La jerarquía de los puertos de contenedores de América Latina y el Caribe (LAC) presenta un grupo de liderazgo sorprendentemente familiar.
En 2024, Santos se mantuvo como el mayor puerto de contenedores de la región, con 5,48 millones de TEU movilizados. Manzanillo, en México, ocupó nuevamente el segundo lugar con 3,92 millones de TEU, mientras que Cartagena Bay conservó la tercera posición con 3,70 millones de TEU.
Lo más llamativo no es únicamente su escala. Es su continuidad.
Según el más reciente informe portuario regional de la ECLAC, los tres puertos ocuparon exactamente las mismas posiciones en 2019, 2023 y 2024. Esta estabilidad abarca un período marcado por la pandemia, las graves disrupciones de las cadenas de suministro, la volatilidad de las tarifas de flete, las restricciones en el Canal de Panamá y un contexto geopolítico de creciente incertidumbre.
Sin embargo, por debajo del podio, el panorama es mucho más dinámico.
Varios puertos han experimentado cambios importantes en la clasificación regional desde 2019. Algunos se recuperaron tras retrocesos significativos, mientras que otros perdieron posiciones previamente consolidadas. El resultado es una jerarquía que combina un liderazgo persistente en la parte superior con una movilidad mucho mayor entre el resto de los competidores.
Para las autoridades portuarias, los operadores de terminales y los inversionistas, esta diferencia es relevante. Un ranking muestra dónde se concentran los volúmenes. Por sí solo, no explica por qué.
Estabilidad en la cima
Santos conservó el primer lugar durante los tres años de referencia del ranking comparativo de la ECLAC: 2019, 2023 y 2024.
Sus 5,48 millones de TEU movilizados en 2024 también le permitieron mantener una ventaja considerable sobre el resto de los puertos de la región. Manzanillo permaneció segundo con 3,92 millones de TEU, mientras que Cartagena Bay retuvo la tercera posición con 3,70 millones de TEU.
Esta continuidad resulta especialmente significativa porque el entorno operativo cambió profundamente entre 2019 y 2024.
El mercado mundial del transporte marítimo de contenedores atravesó un shock de capacidad provocado por la pandemia, niveles históricos de congestión, escasez de equipos y un incremento sin precedentes de las tarifas de flete. Posteriormente, ingresó en una nueva etapa de disrupciones marcada por las restricciones derivadas de la sequía en el Canal de Panamá, los ataques que afectaron la navegación en el mar Rojo y la persistente incertidumbre geopolítica.
A pesar de ello, el trío líder de la región permaneció intacto.
Inmediatamente por debajo, algunas posiciones también muestran continuidad. Callao pasó del quinto lugar en 2019 al cuarto en 2023 y mantuvo esa posición en 2024, cuando movilizó 3,07 millones de TEU.
Los hubs panameños y caribeños también siguieron teniendo una fuerte presencia entre los primeros puestos. MIT ocupó el quinto lugar en 2024 con 2,71 millones de TEU, Balboa el sexto con 2,63 millones de TEU, y Kingston el séptimo con 2,52 millones de TEU.
Sin embargo, a medida que el ranking se aleja del grupo de cabeza, la continuidad deja de ser tan evidente.
Los principales movimientos ocurren por debajo del podio
Lázaro Cárdenas ofrece uno de los ejemplos más claros.
El puerto mexicano ocupaba el 15.º lugar en 2019, ascendió al 9.º en 2023 y alcanzó el 8.º puesto en 2024, con un throughput de 2,41 millones de TEU. Esto representa un avance de siete posiciones en el período de cinco años analizado.
Otros movimientos fueron aún más pronunciados.
Colón CCT pasó del 23.º lugar en 2019 al 13.º en 2023, antes de ingresar al top 10 regional en 2024 con 1,58 millones de TEU.
Limón/APM avanzó del 26.º puesto en 2019 al 17.º en 2023 y al 11.º en 2024, alcanzando 1,49 millones de TEU.
Rodman PSA siguió una trayectoria similar, pasando del 28.º lugar en 2019 al 15.º en 2023 y al 14.º en 2024, con un throughput de 1,38 millones de TEU.
Estos representan cambios significativos en términos de posición relativa. Demuestran que el panorama competitivo por debajo de los principales puertos puede modificarse con rapidez.
Buenaventura presenta una trayectoria diferente. El puerto ocupó el 11.º lugar en 2019, cayó hasta el 22.º en 2023 y se recuperó hasta el 13.º puesto en 2024, con 1,40 millones de TEU. Su evolución ilustra por qué un ranking de un solo año puede ocultar tanto como revela: un puerto puede estar recuperándose de una caída anterior en lugar de seguir una trayectoria continua de crecimiento.
La misma cautela debe aplicarse a los movimientos descendentes.
Guayaquil ocupó el sexto lugar tanto en 2019 como en 2023, pero cayó hasta el 20.º puesto en 2024, con un throughput reportado de 1,14 millones de TEU. Valparaíso pasó del 14.º lugar en 2019 al 19.º en 2023 y al 25.º en 2024. Montevideo evolucionó del 17.º al 16.º puesto, antes de descender hasta el 21.º.
Estos cambios son significativos. Sin embargo, no deben interpretarse automáticamente como pérdidas permanentes de competitividad estructural.
Los rankings muestran movimientos, no necesariamente poder estructural
Los rankings basados en throughput son valiosos porque ofrecen una medida clara del volumen de contenedores movilizados por los puertos y zonas portuarias. Permiten observar la concentración de cargas, la escala relativa y los cambios de posición a lo largo del tiempo.
Pero no constituyen una medida completa del poder portuario.
Dos puertos con volúmenes similares de TEU pueden operar bajo condiciones muy diferentes. Uno puede depender principalmente de importaciones y exportaciones nacionales vinculadas a un amplio hinterland. Otro puede generar una parte importante de su actividad a partir del transshipment. Un tercero puede combinar funciones de gateway y hub.
Estas diferencias adquieren importancia cuando cambian los rankings.
Un puerto puede aumentar su volumen porque crece el comercio nacional. También puede ascender porque las navieras concentran cargas de transbordo en un determinado hub, introducen nuevos servicios o rediseñan las conexiones feeder. Del mismo modo, una caída en la clasificación puede reflejar la pérdida de flujos de transshipment, modificaciones temporales de los servicios o cambios en otras partes de la red regional, más que un simple deterioro de la demanda local.
Esto resulta especialmente relevante en una región donde la ECLAC identifica el transshipment como uno de los factores que explican las diferencias de desempeño entre puertos.
También cobra importancia porque las redes mundiales del transporte marítimo de contenedores están siendo reconfiguradas. El informe estima que la participación combinada de las tres principales navieras o grupos de alianzas pasó de más del 80 % en 2022-2023 al 61,2 % en 2025, paralelamente al fin de la estructura 2M y al surgimiento de nuevas configuraciones.
Para los puertos integrados en redes hub-and-spoke, los cambios en la estrategia de las navieras pueden influir tanto en el throughput como en su posición relativa. En consecuencia, un ranking puede reflejar simultáneamente diversos factores: demanda comercial, capacidad terminal, patrones de servicio, flujos de transshipment y decisiones relacionadas con las redes marítimas.
Por ello, la jerarquía de 2024 debe interpretarse con cautela.
La permanencia de Santos, Manzanillo y Cartagena Bay en las tres primeras posiciones demuestra la extraordinaria estabilidad del grupo líder. La consolidación de Callao en el cuarto puesto añade otro elemento de continuidad entre los principales puertos.
Por debajo de ellos, sin embargo, el entorno competitivo es mucho más dinámico. Lázaro Cárdenas, Colón CCT, Limón/APM y Rodman PSA han escalado de manera significativa desde 2019. Buenaventura ha protagonizado una fuerte recuperación respecto a su posición de 2023. Otros puertos consolidados han seguido el camino contrario.
El ranking no demuestra que el poder portuario de América Latina y el Caribe se esté redistribuyendo de manera generalizada. Revela algo más preciso: el liderazgo en la cima sigue siendo notablemente sólido, mientras que las posiciones relativas por debajo de ese grupo muestran una dinámica mucho mayor.
Para el sector portuario de América Latina y el Caribe, esa puede ser la señal más relevante que dejan los datos de 2024.
