A hierarquia dos portos de contêineres da América Latina e do Caribe (LAC) apresenta um grupo de liderança surpreendentemente familiar.
Em 2024, Santos manteve-se como o maior porto de contêineres da região, movimentando 5,48 milhões de TEU. Manzanillo, no México, permaneceu em segundo lugar com 3,92 milhões de TEU, enquanto Cartagena Bay ocupou a terceira posição com 3,70 milhões de TEU.
O aspecto mais marcante não é apenas sua dimensão. É sua continuidade.
Segundo o mais recente relatório portuário regional da ECLAC, os três portos ocuparam exatamente as mesmas posições em 2019, 2023 e 2024. Essa estabilidade atravessou um período marcado pela pandemia, por graves disrupções nas cadeias globais de suprimentos, pela volatilidade das tarifas de frete, pelas restrições no Canal do Panamá e por um contexto geopolítico amplamente instável.
Abaixo do pódio, porém, o cenário é muito mais dinâmico.
Diversos portos registraram mudanças significativas em sua posição no ranking regional desde 2019. Alguns se recuperaram após recuos importantes, enquanto outros perderam posições anteriormente consolidadas. O resultado é uma hierarquia que combina uma liderança persistente no topo com uma mobilidade muito maior entre os demais concorrentes.
Para autoridades portuárias, operadores de terminais e investidores, essa distinção é relevante. Um ranking mostra onde os volumes estão se concentrando. Mas, por si só, não explica por quê.
Estabilidade no topo
Santos manteve a primeira colocação nas três edições de referência do ranking comparativo da ECLAC: 2019, 2023 e 2024.
Seu throughput de 5,48 milhões de TEU em 2024 também garantiu uma vantagem significativa sobre os demais portos da região. Manzanillo permaneceu em segundo lugar com 3,92 milhões de TEU, enquanto Cartagena Bay manteve a terceira posição com 3,70 milhões de TEU.
Essa continuidade é particularmente notável porque o ambiente operacional mudou profundamente entre 2019 e 2024.
O mercado global de transporte marítimo de contêineres atravessou um choque de capacidade provocado pela pandemia, congestionamentos históricos, escassez de equipamentos e aumentos extremos nas tarifas de frete. Em seguida, entrou em uma nova fase de disrupções, marcada pelas restrições relacionadas à seca no Canal do Panamá, pelos ataques que afetaram a navegação no Mar Vermelho e pela persistente incerteza geopolítica.
Mesmo assim, os três principais portos da região permaneceram inalterados.
Logo abaixo, algumas posições também demonstram continuidade. Callao passou da quinta posição em 2019 para a quarta em 2023, mantendo esse lugar em 2024, quando movimentou 3,07 milhões de TEU.
Os hubs panamenhos e caribenhos também continuaram fortemente representados entre os primeiros colocados. O MIT ocupou a quinta posição em 2024, com 2,71 milhões de TEU; Balboa ficou em sexto, com 2,63 milhões de TEU; e Kingston em sétimo, com 2,52 milhões de TEU.
No entanto, à medida que se avança além desse grupo de liderança, a continuidade torna-se muito menos evidente.
As maiores mudanças acontecem abaixo do pódio
Lázaro Cárdenas oferece um dos exemplos mais claros.
O porto mexicano ocupava a 15ª posição em 2019, subiu para a 9ª em 2023 e alcançou a 8ª colocação em 2024, quando movimentou 2,41 milhões de TEU. Isso representa um ganho de sete posições ao longo do período analisado.
Outros movimentos foram ainda mais expressivos.
Colón CCT passou da 23ª posição em 2019 para a 13ª em 2023, entrando no top 10 regional em 2024, com 1,58 milhão de TEU.
Limón/APM avançou da 26ª posição em 2019 para a 17ª em 2023 e a 11ª em 2024, alcançando 1,49 milhão de TEU.
Rodman PSA seguiu uma trajetória semelhante, passando da 28ª posição em 2019 para a 15ª em 2023 e a 14ª em 2024, com throughput de 1,38 milhão de TEU.
Essas mudanças representam avanços significativos em termos de posição relativa. Elas demonstram que o cenário competitivo abaixo dos maiores portos pode evoluir rapidamente.
Buenaventura apresenta um percurso diferente. O porto ocupava a 11ª posição em 2019, caiu para a 22ª em 2023 e voltou a subir para a 13ª colocação em 2024, com 1,40 milhão de TEU. Sua trajetória ilustra por que um ranking de apenas um ano pode ocultar tanto quanto revela: um porto pode estar recuperando perdas anteriores, e não necessariamente seguindo um crescimento contínuo.
A mesma cautela deve ser aplicada aos movimentos descendentes.
Guayaquil ocupava a sexta posição em 2019 e 2023, mas caiu para a 20ª colocação em 2024, com throughput reportado de 1,14 milhão de TEU. Valparaíso passou da 14ª posição em 2019 para a 19ª em 2023 e a 25ª em 2024. Montevidéu foi da 17ª para a 16ª posição, antes de recuar para a 21ª.
Essas mudanças são significativas. No entanto, não devem ser interpretadas automaticamente como perdas permanentes de competitividade estrutural.
Os rankings mostram movimentos — não necessariamente poder estrutural
Os rankings de throughput são valiosos porque oferecem uma medida clara dos volumes de contêineres movimentados pelos portos e zonas portuárias. Eles permitem identificar concentração de cargas, escala relativa e mudanças de posição ao longo do tempo.
Mas não representam uma medida completa do poder portuário.
Dois portos com volumes semelhantes de TEU podem operar sob condições bastante diferentes. Um pode depender principalmente de importações e exportações domésticas ligadas a um grande hinterland. Outro pode concentrar uma parcela significativa de sua atividade em transshipment. Um terceiro pode combinar funções de gateway e hub.
Essas diferenças tornam-se importantes quando os rankings mudam.
Um porto pode aumentar seus volumes porque o comércio doméstico se expandiu. Também pode subir no ranking porque armadores concentraram cargas de transbordo em determinado hub, introduziram novos serviços ou reorganizaram conexões feeder. Da mesma forma, uma queda de posição pode refletir perda de fluxos de transbordo, alterações temporárias de serviços ou mudanças em outras partes da rede regional, e não necessariamente uma deterioração da demanda local.
Essa questão é particularmente relevante em uma região onde a ECLAC identifica o transshipment como um fator importante para explicar as diferenças de desempenho entre os portos.
Também ganha importância porque as redes globais do transporte marítimo de contêineres estão sendo reconfiguradas. O relatório estima que a participação combinada dos três principais armadores ou grupos de alianças caiu de mais de 80% em 2022-2023 para 61,2% em 2025, em paralelo ao fim da estrutura 2M e ao surgimento de novas configurações.
Para os portos inseridos em redes hub-and-spoke, mudanças na estratégia dos armadores podem influenciar tanto o throughput quanto a posição relativa. Assim, um ranking pode refletir simultaneamente diversos fatores: demanda comercial, capacidade dos terminais, configuração dos serviços, fluxos de transbordo e decisões relacionadas às redes marítimas.
É por isso que a hierarquia de 2024 deve ser interpretada com cautela.
A permanência de Santos, Manzanillo e Cartagena Bay nas três primeiras posições demonstra a extraordinária estabilidade do grupo líder. A consolidação de Callao na quarta posição acrescenta outro elemento de continuidade entre os principais portos.
Abaixo deles, entretanto, o ambiente competitivo é muito mais dinâmico. Lázaro Cárdenas, Colón CCT, Limón/APM e Rodman PSA avançaram significativamente desde 2019. Buenaventura recuperou-se de forma expressiva em relação à posição ocupada em 2023. Outros portos tradicionais seguiram o caminho oposto.
O ranking não demonstra que o poder portuário na América Latina e no Caribe esteja sendo amplamente redistribuído. Ele revela algo mais específico: a liderança no topo permanece notavelmente sólida, enquanto as posições relativas abaixo desse grupo mostram um dinamismo muito maior.
Para o setor portuário da América Latina e do Caribe, esse talvez seja o sinal mais relevante revelado pelos dados de 2024.
