América Latina necesita combustible sostenible de aviación para reducir las emisiones del sector aéreo, pero el coste de su implementación podría convertirse en un desafío para la conectividad si el sobrecoste se traslada directamente a los pasajeros. Un estudio de ALTA/ICF publicado en marzo de 2026 estima que el SAF sigue siendo varias veces más caro que el combustible de aviación convencional y modeliza importantes reducciones de la demanda en escenarios en los que los costes de descarbonización se reflejan en las tarifas. Por tanto, la cuestión está pasando de si el SAF es necesario a cómo América Latina y el Caribe pueden financiar su adopción sin excluir a los pasajeros del mercado por razones de precio.
El SAF convierte un desafío climático en un desafío de costes
El combustible sostenible de aviación es una de las principales herramientas disponibles a largo plazo para reducir las emisiones de la aviación, pero su viabilidad económica sigue siendo compleja para las aerolíneas de América Latina y el Caribe. El informe ALTA/ICF estima que actualmente el SAF es entre tres y doce veces más caro que el combustible de aviación convencional y prevé que se mantenga un sobrecoste significativo hasta 2050, incluso a medida que maduren las tecnologías de producción y aumenten los volúmenes.
La diferencia de costes es especialmente importante en América Latina y el Caribe porque el combustible ya representa una parte considerable de los gastos de las aerolíneas. En su análisis sobre el apoyo a la descarbonización regional, ALTA/ICF sitúa el combustible de aviación en torno al 40 % de los costes operativos de las aerolíneas, lo que significa que unos precios más elevados del combustible pueden convertirse rápidamente en un problema más amplio de asequibilidad tanto para las compañías como para los pasajeros.
El transporte aéreo también sigue estando menos desarrollado que en América del Norte. El estudio de marzo de 2026 señala un promedio de aproximadamente 0,67 viajes aéreos por habitante al año en América Latina y el Caribe, frente a unos 2,5 en América del Norte. Por ello, ALTA/ICF concede especial importancia a la asequibilidad mientras la región continúa ampliando el acceso al transporte aéreo.
¿Qué ocurre cuando todo el coste llega a los pasajeros?
ALTA/ICF analiza un escenario para 2050 basado en una trayectoria elevada del Objetivo Aspiracional a Largo Plazo de la OACI (Long-Term Aspirational Goal). El modelo supone que el SAF sustituye al 96 % del combustible fósil de aviación y que los mecanismos de carbono se utilizan únicamente para las emisiones residuales. Bajo estas hipótesis, el informe estima un coste adicional de aproximadamente 43 dólares estadounidenses por asiento de salida, equivalente a unos 30.600 millones de dólares estadounidenses anuales para el conjunto de la industria aérea regional.
La sensibilidad de los pasajeros a los precios se convierte entonces en un elemento central del resultado. ALTA/ICF estima que el coste adicional de los billetes en el escenario de alta utilización de SAF podría corresponder a una reducción de aproximadamente el 30 % del tráfico aéreo y de la conectividad, con una pérdida económica asociada para la aviación de alrededor de 156.000 millones de dólares estadounidenses. El informe relaciona este posible impacto con los pasajeros, las aerolíneas, el turismo y la economía regional en su conjunto.
La cifra del 30 % es un resultado de modelización, no una previsión de que el tráfico aéreo latinoamericano vaya a disminuir en esa proporción. El resultado depende de las hipótesis del escenario, incluida una participación muy elevada del SAF y la elasticidad-precio de la demanda de viajes aéreos utilizada en el estudio. ALTA/ICF señala que el parámetro de elasticidad fue desarrollado a partir de una investigación realizada por la Universidad de San Andrés para el estudio.
Mezclas más bajas de SAF siguen poniendo de manifiesto el problema de la asequibilidad
ALTA/ICF también modeliza trayectorias menos agresivas que combinan SAF con créditos de carbono. Una mezcla del 20 % de SAF en 2050 genera un sobrecoste anual estimado de 8.300 millones de dólares estadounidenses, que aumenta a 12.900 millones con un 30 %, 17.800 millones con un 40 % y 22.700 millones con un 50 %. Cuando se añaden los costes de los créditos de carbono, el gasto total anual en descarbonización aumenta de 30.500 millones de dólares estadounidenses en el escenario del 20 % a 37.300 millones en el escenario del 50 %.
La correspondiente reducción modelizada de la demanda de asientos de salida oscila entre el 19,5 % con una mezcla de SAF del 20 % y el 24 % con una mezcla del 50 %. ALTA/ICF describe explícitamente este cálculo como un caso extremo en el que la totalidad del impacto de los costes se traslada a los pasajeros. Esta precisión cambia sustancialmente la manera en que deben interpretarse los resultados.
Por tanto, los escenarios ponen de relieve una cuestión que va más allá del porcentaje de SAF utilizado en la mezcla de combustibles. Quién absorba el sobrecoste puede ser casi tan importante como la cantidad de SAF que se utilice.
El precio del SAF no será el mismo en toda América Latina
Los promedios regionales también ocultan importantes diferencias entre los distintos mercados aéreos. ALTA/ICF proyecta un precio medio del SAF de aproximadamente 6,08 dólares estadounidenses por galón en 2050 con una mezcla del 20 %, frente a 6,47 dólares con una mezcla del 50 % y 6,77 dólares con una del 100 %.
La disponibilidad de materias primas y las condiciones económicas generan diferencias adicionales entre países. En el escenario del 50 % de SAF del informe, el modelo estima que los precios del SAF en Bahamas podrían superar en más de un 20 % a los de Brasil en 2050, principalmente debido a las limitaciones en la disponibilidad de materias primas.
La comparación ilustra por qué utilizar una única hipótesis regional sobre el coste del SAF puede resultar engañoso. La base agrícola y de biocombustibles de Brasil, los mercados insulares del Caribe y los países con diferentes sistemas energéticos o disponibilidad de materias primas no necesariamente afrontarán la transición con el mismo coste.
¿Quién debe absorber el sobrecoste del SAF?
ALTA/ICF sostiene que una rápida implementación de SAF sin subsidios podría ejercer una presión significativa sobre los precios pagados por los pasajeros y sobre la conectividad regional. Por ello, el informe considera el apoyo de las políticas públicas como parte de la transición, en lugar de tratar el sobrecoste del SAF como un gasto que las aerolíneas o los viajeros deban asumir automáticamente por sí solos.
Entre los posibles mecanismos identificados en el informe de marzo de 2026 figuran desgravaciones fiscales para la compra de SAF, reembolsos o descuentos en las tasas aeroportuarias y de navegación aérea vinculados al uso verificado de SAF, un tratamiento fiscal diferenciado, financiación multilateral y mecanismos de garantía de ingresos. ALTA/ICF también señala la inversión extranjera y las estructuras de financiación climática como posibles herramientas para desarrollar la producción y reducir la presión de los costes que llega a las aerolíneas.
Una estrategia gradual de SAF también forma parte de las recomendaciones del informe. ALTA/ICF pide reforzar las cadenas de suministro de combustibles renovables, desarrollar una demanda interna capaz de hacer viables financieramente los proyectos, facilitar el acceso a los mercados de exportación, obtener la certificación CORSIA, simplificar la regulación y utilizar herramientas como los sistemas book-and-claim para ayudar a alcanzar escala sin trasladar a los pasajeros la totalidad del coste de la transición.
Proteger la conectividad cambia la ecuación del SAF
El desafío del SAF en América Latina, por tanto, no se limita a la producción de combustible o a las emisiones de las aeronaves. El transporte aéreo conecta comunidades separadas por grandes distancias, islas y geografías complejas donde las alternativas de transporte pueden ser limitadas, lo que convierte la asequibilidad en una parte de la ecuación más amplia de la conectividad regional.
ALTA/ICF no se opone al despliegue del SAF. El informe de marzo de 2026 plantea, en cambio, una disyuntiva: el combustible sostenible de aviación es necesario para reducir las emisiones a largo plazo, mientras que un sobrecoste no gestionado podría limitar la demanda si se traslada directamente a las tarifas. Las políticas públicas, las estructuras de financiación y la coordinación del sector determinarán qué parte de ese coste llegará finalmente a los pasajeros.
La transición de América Latina hacia el SAF se medirá, en última instancia, por dos resultados: cuánto pueden reducirse las emisiones de la aviación y si los pasajeros pueden seguir permitiéndose viajar en avión.
¿Por qué el SAF es más caro que el combustible de aviación convencional?
La producción de SAF sigue siendo menos madura y requiere más capital que la producción de combustible convencional, mientras que los costes de las materias primas, la tecnología y la cadena de suministro varían considerablemente según la vía de producción. ALTA/ICF estima que los precios actuales del SAF son entre tres y doce veces superiores a los del combustible de aviación convencional.
¿Cuánto podría añadir el SAF a los costes de las aerolíneas en América Latina?
En el escenario de alta utilización de SAF para 2050 de ALTA/ICF, el modelo estima un coste adicional de unos 43 dólares estadounidenses por asiento de salida, o 30.600 millones de dólares estadounidenses anuales para el conjunto de la industria.
¿Predice ALTA/ICF una caída del 30 % del tráfico aéreo latinoamericano?
No. La cifra aproximada del 30 % es un resultado de modelización bajo un escenario específico para 2050, con una sustitución del 96 % del combustible fósil por SAF y determinadas hipótesis sobre la sensibilidad de los pasajeros a los precios. No se trata de una previsión del tráfico real.
¿Cómo podría América Latina reducir el impacto del SAF sobre los pasajeros?
ALTA/ICF identifica opciones como desgravaciones fiscales, incentivos en las tasas aeroportuarias y de navegación aérea, financiación climática, mecanismos de apoyo a los ingresos, un despliegue gradual del SAF y el fortalecimiento de las cadenas regionales de suministro.
