A América Latina precisa de combustível sustentável de aviação para reduzir as emissões do setor aéreo, mas o custo de sua implementação pode se tornar um desafio para a conectividade caso o prêmio seja repassado diretamente aos passageiros. Um estudo da ALTA/ICF publicado em março de 2026 estima que o SAF continua sendo várias vezes mais caro que o combustível de aviação convencional e modela reduções significativas na demanda em cenários nos quais os custos da descarbonização são refletidos nas tarifas. A questão, portanto, está deixando de ser se o SAF é necessário para se concentrar em como a América Latina e o Caribe podem financiar sua adoção sem tornar as viagens aéreas inacessíveis para parte dos passageiros.
SAF transforma um desafio climático em um desafio de custos
O combustível sustentável de aviação é uma das principais ferramentas de longo prazo disponíveis para reduzir as emissões da aviação, mas sua viabilidade econômica continua sendo um desafio para as companhias aéreas da América Latina e do Caribe. O relatório ALTA/ICF estima que o SAF custa atualmente entre três e doze vezes mais que o combustível de aviação convencional e prevê que um prêmio significativo persistirá até 2050, mesmo à medida que as tecnologias de produção amadureçam e os volumes aumentem.
A diferença de custo é particularmente relevante na América Latina e no Caribe porque o combustível já representa uma parcela importante das despesas das companhias aéreas. Ao discutir o apoio à descarbonização regional, a ALTA/ICF estima que o combustível de aviação representa cerca de 40% dos custos operacionais das companhias aéreas, o que significa que preços mais elevados dos combustíveis podem rapidamente se transformar em uma questão mais ampla de acessibilidade para transportadoras e passageiros.
O transporte aéreo também permanece menos desenvolvido do que na América do Norte. O estudo de março de 2026 registra uma média de aproximadamente 0,67 viagem aérea por habitante por ano na América Latina e no Caribe, em comparação com cerca de 2,5 na América do Norte. A ALTA/ICF, portanto, atribui particular importância à acessibilidade dos preços à medida que a região continua ampliando o acesso ao transporte aéreo.
O que acontece quando o custo total chega aos passageiros?
A ALTA/ICF testa um cenário para 2050 baseado em uma trajetória elevada da Meta Aspiracional de Longo Prazo da ICAO (Long-Term Aspirational Goal). O modelo pressupõe que o SAF substitua 96% do combustível fóssil de aviação, com mecanismos de carbono utilizados apenas para as emissões residuais. Nessas condições, o relatório estima um custo adicional de aproximadamente US$ 43 por assento de partida, equivalente a cerca de US$ 30,6 bilhões por ano em toda a indústria aérea regional.
A sensibilidade dos passageiros aos preços torna-se então central para o resultado. A ALTA/ICF estima que o custo adicional das passagens no cenário de alta utilização de SAF poderia corresponder a uma redução de aproximadamente 30% no tráfego aéreo e na conectividade, com uma perda econômica associada à aviação de cerca de US$ 156 bilhões. O relatório relaciona esse impacto potencial aos passageiros, às companhias aéreas, ao turismo e à economia regional de forma mais ampla.
O percentual de 30% é resultado de uma modelagem, e não uma previsão de que o tráfego aéreo latino-americano cairá nessa proporção. O resultado depende das premissas do cenário, incluindo uma participação muito elevada de SAF e a elasticidade-preço da demanda por viagens aéreas utilizada no estudo. A ALTA/ICF afirma que o parâmetro de elasticidade foi desenvolvido por meio de uma pesquisa realizada pela Universidade de San Andrés para o estudo.
Misturas menores de SAF ainda expõem o problema da acessibilidade
A ALTA/ICF também modela trajetórias menos agressivas que combinam SAF com créditos de carbono. Uma mistura de 20% de SAF em 2050 gera um prêmio anual estimado de US$ 8,3 bilhões, aumentando para US$ 12,9 bilhões com 30%, US$ 17,8 bilhões com 40% e US$ 22,7 bilhões com 50%. Quando os custos dos créditos de carbono são adicionados, as despesas anuais totais de descarbonização aumentam de US$ 30,5 bilhões no cenário de 20% para US$ 37,3 bilhões no cenário de 50%.
A correspondente redução modelada na demanda por assentos de partida varia de 19,5% com uma mistura de 20% de SAF a 24% com uma mistura de 50%. A ALTA/ICF descreve explicitamente o cálculo como um caso extremo em que todo o impacto dos custos é repassado aos passageiros. Essa ressalva altera de forma significativa a maneira como os resultados devem ser interpretados.
Os cenários, portanto, destacam uma questão que vai além da porcentagem de SAF na mistura de combustíveis. Quem absorve o prêmio pode ser quase tão importante quanto a quantidade de SAF utilizada.
O preço do SAF não será o mesmo em toda a América Latina
As médias regionais também ocultam diferenças significativas entre os mercados aéreos individuais. A ALTA/ICF projeta um preço médio do SAF de aproximadamente US$ 6,08 por galão em 2050 com uma mistura de 20%, em comparação com US$ 6,47 com 50% e US$ 6,77 com 100%.
A disponibilidade de matérias-primas e as condições econômicas criam diferenças adicionais entre os países. No cenário de 50% de SAF do relatório, o modelo estima que os preços do SAF nas Bahamas poderão superar os preços no Brasil em mais de 20% em 2050, principalmente devido às limitações na disponibilidade de matérias-primas.
A comparação demonstra por que adotar uma única premissa de custo do SAF para toda a região pode ser enganoso. A base agrícola e de biocombustíveis do Brasil, os mercados insulares do Caribe e os países com diferentes sistemas energéticos ou níveis de disponibilidade de matérias-primas não necessariamente enfrentarão a transição com o mesmo custo.
Quem deve absorver o prêmio do SAF?
A ALTA/ICF argumenta que uma rápida implementação de SAF não subsidiado poderia exercer uma pressão significativa sobre os preços pagos pelos passageiros e sobre a conectividade regional. O relatório, portanto, identifica o apoio de políticas públicas como parte da transição, em vez de tratar o prêmio do SAF como um custo que as companhias aéreas ou os viajantes devem automaticamente absorver sozinhos.
Entre os mecanismos potenciais identificados no relatório de março de 2026 estão incentivos fiscais para compras de SAF, reembolsos ou descontos em tarifas aeroportuárias e de navegação aérea vinculados ao uso comprovado de SAF, tratamento fiscal diferenciado, financiamento multilateral e mecanismos de garantia de receita. A ALTA/ICF também aponta o investimento estrangeiro e as estruturas de financiamento climático como possíveis instrumentos para desenvolver a produção e reduzir a pressão dos custos sobre as companhias aéreas.
Uma estratégia gradual de SAF também faz parte das recomendações do relatório. A ALTA/ICF defende o fortalecimento das cadeias de abastecimento de combustíveis renováveis, a criação de uma demanda doméstica capaz de viabilizar financeiramente os projetos, o acesso aos mercados de exportação, a certificação CORSIA, a simplificação da regulamentação e ferramentas como sistemas de book-and-claim para ajudar a alcançar escala sem transferir aos passageiros todo o custo da transição.
Proteger a conectividade muda a equação do SAF
O desafio do SAF na América Latina, portanto, não se limita à produção de combustível ou às emissões das aeronaves. O transporte aéreo conecta comunidades separadas por grandes distâncias, ilhas e geografias complexas, onde as alternativas de transporte podem ser limitadas, tornando a acessibilidade parte da equação mais ampla da conectividade regional.
A ALTA/ICF não se posiciona contra a implementação do SAF. O relatório de março de 2026 apresenta, em vez disso, um equilíbrio a ser alcançado: o combustível sustentável de aviação é necessário para reduzir as emissões no longo prazo, enquanto um prêmio de preço não administrado pode restringir a demanda caso seja diretamente incorporado às tarifas. Políticas públicas, estruturas de financiamento e coordenação do setor determinarão quanto desse custo chegará, em última análise, aos passageiros.
A transição da América Latina para o SAF será, em última análise, medida por dois resultados: quanto as emissões da aviação podem ser reduzidas e se os passageiros ainda poderão pagar para viajar de avião.
Por que o SAF é mais caro que o combustível de aviação convencional?
A produção de SAF permanece menos madura e exige mais capital do que a produção de combustível convencional, enquanto os custos de matérias-primas, tecnologia e cadeia de abastecimento variam significativamente de acordo com a rota de produção. A ALTA/ICF estima que os preços atuais do SAF sejam de três a doze vezes superiores aos do combustível de aviação convencional.
Quanto o SAF poderia acrescentar aos custos das companhias aéreas na América Latina?
No cenário de alta utilização de SAF para 2050 da ALTA/ICF, o modelo estima um custo adicional de aproximadamente US$ 43 por assento de partida, ou US$ 30,6 bilhões por ano em toda a indústria.
A ALTA/ICF prevê uma queda de 30% no tráfego aéreo latino-americano?
Não. O percentual de aproximadamente 30% é um resultado de modelagem em um cenário específico para 2050, com substituição de 96% do combustível fóssil por SAF e premissas sobre a sensibilidade dos passageiros aos preços. Não se trata de uma previsão do tráfego real.
Como a América Latina poderia reduzir o impacto do SAF sobre os passageiros?
A ALTA/ICF identifica opções como incentivos fiscais, reduções em tarifas aeroportuárias e de navegação aérea, financiamento climático, mecanismos de apoio à receita, implementação gradual do SAF e fortalecimento das cadeias de abastecimento regionais.
