L’Amérique latine a besoin de carburant d’aviation durable pour réduire les émissions du transport aérien, mais le coût de son déploiement pourrait devenir un enjeu de connectivité si le surcoût est directement répercuté sur les passagers. Une étude ALTA/ICF publiée en mars 2026 estime que le SAF reste plusieurs fois plus cher que le kérosène conventionnel et modélise d’importantes baisses de la demande dans les scénarios où les coûts de décarbonation sont intégrés aux tarifs. La question n’est donc plus seulement de savoir si le SAF est nécessaire, mais comment l’Amérique latine et les Caraïbes peuvent financer son adoption sans rendre le transport aérien inaccessible à une partie des passagers.
Le SAF transforme un défi climatique en défi économique
Le carburant d’aviation durable constitue l’un des principaux leviers à long terme disponibles pour réduire les émissions du transport aérien, mais son équation économique reste difficile pour les compagnies aériennes d’Amérique latine et des Caraïbes. Le rapport ALTA/ICF estime que le SAF est actuellement entre trois et douze fois plus cher que le kérosène conventionnel et prévoit qu’un surcoût significatif persistera jusqu’en 2050, même à mesure que les technologies de production arriveront à maturité et que les volumes augmenteront.
Cet écart de coût est particulièrement important en Amérique latine et dans les Caraïbes, car le carburant représente déjà une composante majeure des dépenses des compagnies aériennes. Dans son analyse des dispositifs de soutien à la décarbonation régionale, ALTA/ICF estime que le kérosène représente environ 40 % des coûts d’exploitation des compagnies aériennes. Une hausse des prix du carburant peut donc rapidement devenir un enjeu plus large d’accessibilité financière pour les transporteurs comme pour les passagers.
Le transport aérien lui-même reste moins développé qu’en Amérique du Nord. L’étude de mars 2026 fait état d’une moyenne d’environ 0,67 voyage aérien par habitant et par an en Amérique latine et dans les Caraïbes, contre environ 2,5 en Amérique du Nord. ALTA/ICF accorde donc une importance particulière à l’accessibilité tarifaire alors que la région continue d’élargir l’accès au transport aérien.
Que se passe-t-il lorsque la totalité du coût est répercutée sur les passagers ?
ALTA/ICF teste un scénario 2050 ambitieux, fondé sur une trajectoire élevée de l’objectif ambitieux à long terme de l’OACI (Long-Term Aspirational Goal). Le modèle suppose que le SAF remplace 96 % du carburant aéronautique fossile, les mécanismes carbone n’étant utilisés que pour les émissions résiduelles. Selon ces hypothèses, le rapport estime le coût supplémentaire à environ 43 dollars US par siège au départ, soit environ 30,6 milliards de dollars US par an pour l’ensemble du secteur aérien régional.
La sensibilité des passagers aux prix devient alors déterminante. ALTA/ICF estime que le surcoût des billets dans le scénario à forte utilisation de SAF pourrait correspondre à une réduction d’environ 30 % du trafic aérien et de la connectivité, avec une perte économique associée pour le secteur aérien d’environ 156 milliards de dollars US. Le rapport relie cet impact potentiel aux passagers, aux compagnies aériennes, au tourisme et, plus largement, à l’économie régionale.
Le chiffre de 30 % est le résultat d’une modélisation, et non une prévision selon laquelle le trafic aérien latino-américain diminuera effectivement dans cette proportion. Le résultat dépend des hypothèses du scénario, notamment d’une part très élevée de SAF et de l’élasticité-prix de la demande de transport aérien utilisée dans l’étude. ALTA/ICF précise que le paramètre d’élasticité a été élaboré à partir de recherches menées par l’Université de San Andrés pour cette étude.
Des taux d’incorporation de SAF plus faibles n’éliminent pas le problème d’accessibilité
ALTA/ICF modélise également des trajectoires moins ambitieuses combinant SAF et crédits carbone. Un taux d’incorporation de 20 % de SAF en 2050 entraîne un surcoût annuel estimé du SAF de 8,3 milliards de dollars US, montant qui passe à 12,9 milliards avec 30 %, 17,8 milliards avec 40 % et 22,7 milliards avec 50 %. Lorsque les coûts des crédits carbone sont ajoutés, les dépenses annuelles totales de décarbonation passent de 30,5 milliards de dollars US dans le scénario à 20 % à 37,3 milliards dans celui à 50 %.
La réduction modélisée correspondante de la demande en sièges au départ varie de 19,5 % avec un taux d’incorporation de SAF de 20 % à 24 % avec un taux de 50 %. ALTA/ICF décrit explicitement ce calcul comme un cas extrême dans lequel l’intégralité du coût est répercutée sur les passagers. Cette précision modifie sensiblement la manière dont les résultats doivent être interprétés.
Ces scénarios mettent donc en évidence une question qui dépasse la seule proportion de SAF dans le mix de carburants. La question de savoir qui absorbe le surcoût pourrait compter presque autant que la quantité de SAF déployée.
Le prix du SAF ne sera pas le même partout en Amérique latine
Les moyennes régionales masquent également d’importantes différences entre les différents marchés aériens. ALTA/ICF prévoit un prix moyen du SAF d’environ 6,08 dollars US par gallon en 2050 avec un taux d’incorporation de 20 %, contre 6,47 dollars avec 50 % et 6,77 dollars avec 100 %.
La disponibilité des matières premières et les conditions économiques créent également des écarts entre les pays. Dans le scénario à 50 % de SAF du rapport, le modèle estime qu’en 2050, les prix du SAF aux Bahamas pourraient dépasser de plus de 20 % ceux pratiqués au Brésil, principalement en raison de contraintes liées aux matières premières.
Cette comparaison montre pourquoi une hypothèse unique de coût du SAF à l’échelle régionale peut être trompeuse. La base agricole et les biocarburants du Brésil, les marchés insulaires des Caraïbes ainsi que les pays disposant de systèmes énergétiques ou d’une disponibilité en matières premières différents ne connaîtront pas nécessairement une transition au même coût.
Qui doit absorber le surcoût du SAF ?
ALTA/ICF estime qu’un déploiement rapide de SAF non subventionné pourrait exercer une pression importante sur les prix payés par les passagers et sur la connectivité régionale. Le rapport considère donc le soutien des politiques publiques comme une composante de la transition, plutôt que de traiter le surcoût du SAF comme une dépense que les compagnies aériennes ou les voyageurs devraient automatiquement absorber seuls.
Parmi les mécanismes potentiels identifiés dans le rapport de mars 2026 figurent des allègements fiscaux pour les achats de SAF, des remboursements ou réductions sur les redevances aéroportuaires et de navigation aérienne liés à une utilisation vérifiée de SAF, un traitement fiscal différencié, des financements multilatéraux et des mécanismes de garantie des revenus. ALTA/ICF mentionne également les investissements étrangers et les dispositifs de financement climatique comme des outils possibles pour développer la production et réduire la pression des coûts sur les compagnies aériennes.
Une stratégie progressive de déploiement du SAF fait également partie des recommandations du rapport. ALTA/ICF appelle à renforcer les chaînes d’approvisionnement en carburants renouvelables, à créer une demande intérieure suffisamment solide pour rendre les projets finançables, à accéder aux marchés d’exportation, à obtenir la certification CORSIA, à simplifier la réglementation et à utiliser des outils tels que les systèmes book-and-claim afin de favoriser le passage à l’échelle sans faire supporter aux passagers l’intégralité du coût de la transition.
Protéger la connectivité change l’équation du SAF
Le défi du SAF en Amérique latine ne se limite donc pas à la production de carburant ou aux émissions des aéronefs. Le transport aérien relie des communautés séparées par de longues distances, des îles et des territoires à la géographie complexe où les alternatives de transport peuvent être limitées. L’accessibilité tarifaire fait ainsi partie intégrante de l’équation plus large de la connectivité régionale.
ALTA/ICF ne plaide pas contre le déploiement du SAF. Le rapport de mars 2026 met plutôt en évidence un arbitrage : le carburant d’aviation durable est nécessaire pour réduire les émissions à long terme, mais un surcoût mal maîtrisé pourrait limiter la demande s’il était directement répercuté sur les tarifs. Les politiques publiques, les structures de financement et la coordination du secteur détermineront quelle part de ce coût atteindra finalement les passagers.
La transition de l’Amérique latine vers le SAF sera finalement mesurée à l’aune de deux résultats : l’ampleur de la réduction des émissions de l’aviation et la capacité des passagers à continuer de prendre l’avion.
Pourquoi le SAF est-il plus cher que le kérosène conventionnel ?
La production de SAF reste moins mature et nécessite davantage de capitaux que celle des carburants conventionnels, tandis que les coûts liés aux matières premières, aux technologies et aux chaînes d’approvisionnement varient considérablement selon les filières. ALTA/ICF estime que les prix actuels du SAF sont trois à douze fois supérieurs à ceux du kérosène conventionnel.
Quel surcoût le SAF pourrait-il représenter pour les compagnies aériennes en Amérique latine ?
Dans le scénario 2050 à forte utilisation de SAF modélisé par ALTA/ICF, le coût supplémentaire est estimé à environ 43 dollars US par siège au départ, soit 30,6 milliards de dollars US par an pour l’ensemble du secteur.
ALTA/ICF prévoit-il une baisse de 30 % du trafic aérien latino-américain ?
Non. Le chiffre d’environ 30 % est le résultat d’une modélisation fondée sur un scénario spécifique pour 2050, avec un remplacement du carburant fossile par 96 % de SAF et des hypothèses concernant la sensibilité des passagers aux prix. Il ne s’agit pas d’une prévision du trafic réel.
Comment l’Amérique latine pourrait-elle réduire l’impact du SAF sur les passagers ?
ALTA/ICF identifie plusieurs options, notamment les allègements fiscaux, les incitations sur les redevances aéroportuaires et de navigation aérienne, le financement climatique, les mécanismes de soutien aux revenus, un déploiement progressif du SAF et le renforcement des chaînes d’approvisionnement régionales.
