Los puertos del Caribe ya miden su productividad. El problema es que no siempre la miden de la misma manera. Para las navieras que operan en varios terminales de la región, esto dificulta la comparación de resultados y reduce el valor estratégico de los datos recopilados.
Dos puertos pueden publicar indicadores con el mismo nombre, pero calculados mediante metodologías distintas o dentro de contextos operativos diferentes. A primera vista, las cifras parecen comparables, aunque en realidad no describan exactamente la misma situación.
Este desafío ocupó un lugar central durante la 29.ª Asamblea General Anual de la Port Management Association of the Caribbean (PMAC), celebrada en Paramaribo (Surinam). El objetivo no consiste simplemente en recopilar más información, sino en establecer indicadores que tanto los puertos como las navieras puedan interpretar y utilizar de la misma manera.
Para Darnell Barrett, Regional Operations Manager de Tropical Shipping y presidente del AMC Port Efficiency Working Group de la PMAC, una mayor estandarización permitiría que los miembros de la asociación y los socios del sector privado hablen un mismo lenguaje operativo.
Barrett explicó que cada puerto ya supervisa su productividad y otros Key Performance Indicators (KPIs). Sin embargo, las diferencias en los métodos de medición no siempre ofrecen a las navieras una base suficientemente consistente para comparar el desempeño operativo y respaldar una toma de decisiones fundamentada.
«Los datos impulsan las decisiones.»
La frase es sencilla. Convertirla en un principio operativo para toda la región será mucho más complejo.
Medir la productividad no es suficiente
Un indicador solo adquiere verdadero valor cuando todas las personas que lo utilizan comparten la misma interpretación de lo que representa.
Durante los debates de la PMAC, el indicador movimientos por hora (moves per hour) surgió como una de las métricas que las navieras desean ver aplicadas de manera más uniforme en los terminales del Caribe. Sin embargo, las conversaciones también demostraron por qué una única cifra agregada no basta para describir el desempeño completo de una escala portuaria.
Un representante de una naviera describió el caso de un terminal que alcanzó más de 20 movimientos por hora durante parte de una operación, para después caer a apenas cinco o siete movimientos por hora. Según explicó, esta falta de consistencia puede retrasar la salida del buque, impedir la recarga de contenedores vacíos y generar costos adicionales de almacenamiento que terminan repercutiendo en el costo global de atender ese mercado.
El desafío, por tanto, no consiste únicamente en saber si un terminal puede alcanzar una elevada tasa de productividad en un momento determinado. Las navieras también necesitan conocer si ese nivel de rendimiento puede mantenerse durante toda la operación.
Para que un KPI sea verdaderamente común, no basta con compartir un mismo nombre. En la práctica, puertos y navieras deben ponerse de acuerdo sobre el alcance del indicador, la metodología utilizada para calcularlo y las condiciones operativas necesarias para interpretar correctamente los resultados.
Sin esa base común, dos indicadores aparentemente idénticos pueden reflejar procesos completamente distintos.
Un lenguaje común, no un ranking regional
La estandarización podría interpretarse fácilmente como un intento de situar a todos los puertos del Caribe dentro de una única clasificación regional.
Sin embargo, esa interpretación pasaría por alto las diferencias que existen entre los terminales de la región.
Algunos puertos operan con grúas instaladas en tierra, mientras que otros dependen de buques equipados con sus propios sistemas de manipulación de carga. La infraestructura, los volúmenes de operación, la organización laboral, los sistemas digitales y los procedimientos nacionales también varían de un territorio a otro. Estas diferencias fueron señaladas explícitamente durante el intercambio entre representantes portuarios y navieras.
Un marco común de indicadores no pretende que todos los puertos funcionen bajo las mismas condiciones. Su verdadero valor reside en proporcionar una base más clara para comprender y explicar esas diferencias.
Para las navieras, disponer de información comparable puede facilitar la planificación de escalas, la asignación de equipos y un diálogo más preciso con los responsables de los terminales.
Para los puertos, esos mismos datos pueden ayudar a identificar cuellos de botella operativos, medir la evolución del desempeño a lo largo del tiempo y orientar decisiones relacionadas con equipos, desarrollo del personal o inversiones en infraestructura.
Por ello, el objetivo no debe ser emitir juicios públicos sobre el rendimiento de los puertos, sino promover su mejora continua.
Puertos y navieras analizan el desempeño desde perspectivas distintas. Las compañías marítimas necesitan mantener sus buques en movimiento dentro de una red regional sometida a cronogramas exigentes. Los gestores portuarios, por su parte, deben garantizar esas operaciones mientras gestionan limitaciones de infraestructura, marcos regulatorios, cuestiones laborales y obligaciones de servicio.
Los KPIs comunes no eliminarán esas diferencias. Sin embargo, sí pueden ofrecer un punto de partida más objetivo para debatirlas.
Ese es precisamente el tipo de cooperación al que se refería Darnell Barrett cuando afirmó que los miembros y asociados de la PMAC deben hablar un mismo lenguaje operativo. En su opinión, la estandarización de los datos está directamente relacionada con la capacidad de las navieras para tomar decisiones mejor fundamentadas.
La participación sigue siendo el principal desafío
El Port Efficiency Working Group de la PMAC ya ha comenzado a construir esa base común.
Según el informe de los miembros asociados presentado en Paramaribo, el grupo puso en marcha en 2026 una encuesta sobre eficiencia portuaria y comenzó a generar resultados más concretos. Los asociados también solicitaron que la PMAC impulsara la adopción de los KPIs debatidos durante el taller y promoviera una participación más constante por parte de los representantes de los puertos.
El principal obstáculo sigue siendo la cantidad de información efectivamente recibida.
El informe señala que la encuesta sobre eficiencia portuaria solo ha obtenido respuestas de aproximadamente el 30 % de los participantes contactados. En comparación, el grupo dedicado a la digitalización portuaria necesitó varios años para alcanzar una tasa de participación cercana al 90 %.
Esta diferencia pone de manifiesto la dificultad práctica de construir un sistema regional de indicadores comunes.
Un marco compartido no puede desarrollarse únicamente con la participación de las navieras, consultores o los terminales más activos de la región. Debe reflejar la realidad de puertos con diferentes tamaños, modelos operativos y niveles de capacidad.
Una participación limitada puede dar lugar a indicadores adecuados para un grupo reducido de puertos, pero difíciles de aplicar al conjunto de la red regional. Además, reduce la capacidad para determinar si un problema operativo es puntual o si afecta a varios puertos al mismo tiempo.
Las fuentes disponibles no explican las razones de esta baja participación. Es posible que algunos puertos aún no recopilen toda la información solicitada, mientras que otros enfrenten limitaciones operativas u organizativas. También será necesario abordar cuestiones relacionadas con la confidencialidad y el uso futuro de los datos de desempeño.
Por ello, la estandarización no constituye únicamente un ejercicio técnico. También depende de la participación, la confianza entre los actores involucrados y un modelo de gobernanza de los datos claramente definido.
Un plazo de seis meses para construir un marco común
Durante las discusiones, el presidente de la PMAC, Darwin Telemaque, fijó un plazo de seis meses para que los responsables operativos y el Port Efficiency Working Group definan un conjunto de KPIs aceptados para las operaciones entre buques y puertos.
El calendario propuesto contempla un primer mes dedicado a la organización del trabajo, seguido de cinco meses de intercambio técnico y perfeccionamiento de los indicadores. Telemaque también animó al grupo a reunirse con mayor frecuencia, si fuera necesario, para alcanzar resultados concretos.
El objetivo es ambicioso, especialmente teniendo en cuenta que la encuesta actual sigue registrando un nivel de participación limitado. Sin embargo, refleja la voluntad de pasar de un debate recurrente a un marco operativo que pueda aplicarse en toda la región.
El primer resultado no tiene por qué traducirse en un cuadro de mando exhaustivo que abarque todos los aspectos de la actividad portuaria.
Un punto de partida más realista podría consistir en un conjunto reducido de indicadores respaldado por:
- definiciones consensuadas;
- metodologías de cálculo claramente establecidas;
- suficiente contexto operativo para evitar comparaciones engañosas;
- una fase de validación con la participación de puertos y navieras.
Este marco también deberá evolucionar con el tiempo. Las operaciones portuarias cambian a medida que los terminales incorporan nuevos equipos, implantan sistemas digitales y adaptan sus procesos.
El informe de los miembros asociados también recomendó que cuestiones como la resiliencia de la cadena logística y la conectividad regional pasen a formar parte del ámbito de trabajo del Port Efficiency Working Group, presidido por Darnell Barrett, sujeto a la consideración de la PMAC.
Esta recomendación amplía el debate mucho más allá de la velocidad de manipulación de la carga.
La eficiencia portuaria también depende de la capacidad de los buques para mantener sus itinerarios, de la fiabilidad con la que las mercancías circulan por la cadena logística y de que los mercados caribeños de menor tamaño sigan contando con una conectividad adecuada.
Por ello, los datos capaces de acercar a puertos y navieras deberán ir mucho más allá de registrar momentos puntuales de alta productividad. Tendrán que permitir que ambas partes comprendan la consistencia operativa, las limitaciones existentes y las consecuencias que tiene el conjunto de una escala portuaria.
Los puertos del Caribe no necesitan ser idénticos. Lo que necesitan son métricas suficientemente armonizadas para identificar qué funciona, detectar qué aspectos deben mejorar y debatir esas diferencias sobre la base de evidencias que todas las partes puedan interpretar de la misma manera.
