La agenda climática de la aviación sigue estando ampliamente centrada en las emisiones. Los combustibles sostenibles de aviación, los mercados de carbono, las tecnologías aeronáuticas más limpias y la trayectoria hacia el net zero en 2050 dominan buena parte del debate.
Pero reducir la contribución de la aviación al cambio climático y preparar los sistemas aeronáuticos para sus impactos físicos son dos tareas distintas.
Esta distinción cobra cada vez mayor relevancia para los aeropuertos. Las pistas, terminales y otros activos críticos están diseñados para operar durante largos períodos. Por lo tanto, las decisiones que se tomen hoy pueden determinar cómo responderán estas infraestructuras a condiciones que podrían evolucionar a lo largo de las próximas décadas.
Para el Caribe, la cuestión merece especial atención. La región reúne sistemas aeroportuarios muy diversos, desde grandes gateways internacionales hasta instalaciones insulares de menor tamaño, con diferentes perfiles de tráfico, recursos financieros y limitaciones de infraestructura. No existe un único desafío de resiliencia para todo el Caribe.
Lo que resulta cada vez más evidente, sin embargo, es que la descarbonización por sí sola no responde a los riesgos físicos asociados a un clima cambiante.
La adaptación está adquiriendo un papel cada vez más central en la planificación de la aviación
Durante la ICAO Aviation Climate Week 2026, celebrada en Montreal del 2 al 4 de junio, la International Civil Aviation Organization presentó sus trabajos en curso sobre adaptación climática, estructurados en torno a tres ámbitos: evaluación de riesgos climáticos, planificación de la adaptación y fortalecimiento de la resiliencia.
Estas orientaciones se encuentran actualmente en fase de desarrollo y están evolucionando hacia un manual más detallado de la ICAO.
Este trabajo se suma al Climate Adaptation Synthesis Report de la ICAO, publicado en 2025. Según la presentación, el informe reúne evidencia científica reciente y aportaciones procedentes de encuestas a stakeholders para ofrecer una visión de los riesgos climáticos actuales para la aviación, así como de los avances logrados y los desafíos que aún persisten.
Los datos presentados en Montreal refuerzan la relevancia del debate.
La encuesta de 2022 de la ICAO sobre adaptación climática recibió 259 respuestas en las siete regiones de la ICAO, con participación de Estados, aeropuertos y autoridades de aviación civil, incluidos Small Island Developing States. La encuesta reveló que el 95 % de los participantes identificó el aumento de las temperaturas medias y extremas entre los principales riesgos climáticos, mientras que el 81 % señaló una mayor intensidad de las tormentas, el 74 % los impactos económicos y sobre la actividad, y el 71 % los cambios en los patrones del viento.
El mismo panel pone de manifiesto una brecha significativa en la implementación. Aunque el 74 % informó de evaluaciones de riesgos en curso o previstas, solo el 12 % ya estaba aplicando medidas de adaptación. Otro 17 % preveía iniciar su implementación en los cinco años siguientes, mientras que el 87 % consideraba necesarias más acciones.
Estas cifras no describen específicamente al Caribe y no deben interpretarse como un indicador del nivel de preparación regional. Sin embargo, sí ponen de relieve un desafío más amplio para la aviación: la conciencia sobre los riesgos climáticos físicos avanza más rápidamente que la implementación de respuestas concretas.
Para el Caribe, la resiliencia no es un desafío uniforme
Esta distinción es importante al analizar América Latina y el Caribe.
La propia presentación de la Aviation Climate Week hace referencia a trabajos ya desarrollados por la industria específicamente sobre la adaptación de los aeropuertos de América Latina y el Caribe a un clima cambiante, junto con iniciativas más amplias sobre resiliencia aeroportuaria y continuidad operativa.
Este enfoque regional es importante porque la exposición no se traduce automáticamente en el mismo nivel de riesgo operativo en todos los lugares.
Un gran hub con ingresos diversificados, capacidad de ingeniería especializada y múltiples opciones de inversión afronta un desafío de adaptación diferente al de un aeropuerto insular más pequeño con mayores restricciones de capital. La geografía, el estado de los activos, la estructura del tráfico, la redundancia y la capacidad institucional determinan lo que significa la resiliencia en la práctica.
La cuestión, por tanto, no es si todos los aeropuertos del Caribe enfrentan la misma amenaza. Es si la planificación aeroportuaria está suficientemente preparada para identificar qué riesgos físicos son más relevantes en cada ubicación, qué activos son críticos para la continuidad operativa y dónde debe integrarse la adaptación en las futuras decisiones de inversión.
Esto cambia la naturaleza del debate climático.
Para los responsables aeroportuarios, la adaptación puede vincularse directamente con la planificación de inversiones, la gestión de activos y la continuidad operativa. Los programas de infraestructura diseñados hoy pueden necesitar incorporar perfiles de riesgo que evolucionarán durante décadas de operación. La respuesta adecuada variará de un aeropuerto a otro, pero el horizonte de planificación es, por naturaleza, de largo plazo.
Esto también plantea un desafío de priorización. Los aeropuertos ya deben equilibrar necesidades de inversión relacionadas con capacidad, seguridad, experiencia del pasajero, digitalización, sistemas energéticos y descarbonización. La adaptación añade otra consideración a una agenda de inversión ya muy exigente.
Para los mercados más pequeños, la cuestión puede resultar especialmente compleja cuando la capacidad técnica y el acceso a financiación son limitados. Pero es precisamente aquí donde se requiere cautela: la resiliencia no puede reducirse a una simple división entre “grandes hubs preparados” y “pequeños aeropuertos vulnerables”. El nivel de preparación depende de las condiciones locales, la gobernanza, las decisiones de inversión y los riesgos específicos que enfrenta cada sistema.
El net zero no garantiza la resiliencia
Esta puede ser una de las distinciones más importantes de la transición climática de la aviación.
Un aeropuerto puede reducir sus emisiones operativas y, aun así, seguir expuesto a disrupciones físicas relacionadas con el clima. Del mismo modo, las inversiones en resiliencia no sustituyen la necesidad de descarbonizar.
Ambas agendas son complementarias. No son intercambiables
Para la aviación del Caribe, esto significa que la transición climática no puede evaluarse únicamente a través de objetivos de emisiones o de la adopción de energías más limpias. También plantea la cuestión de si las infraestructuras críticas y los sistemas operativos se están preparando para la evolución de las condiciones físicas.
El avance de la ICAO hacia orientaciones más estructuradas sobre evaluación de riesgos climáticos, planificación de la adaptación y fortalecimiento de la resiliencia es, por tanto, significativo. Sugiere que la adaptación se está convirtiendo en un componente más formal de la agenda climática de largo plazo de la aviación.
La brecha de implementación identificada en la encuesta de la ICAO hace que este cambio sea aún más urgente. La conciencia sobre los riesgos ya está ampliamente extendida. La tarea más difícil consiste en transformar las evaluaciones en medidas concretas, decisiones de inversión y preparación operativa.
Para los aeropuertos del Caribe, la cuestión no es si la resiliencia debe competir con el net zero.
Es si los sistemas de aviación de la región pueden avanzar simultáneamente en ambos frentes: reducir su impacto climático mientras preparan las infraestructuras críticas para los riesgos físicos que ya están configurando la agenda mundial de la aviación.
