La Corte Suprema de Panamá declaró inconstitucionales los contratos de concesión portuaria que permitían a Panama Ports Company, filial de CK Hutchison, operar los puertos de Balboa y Cristóbal. Emitida a finales de enero de 2026, la decisión no afecta la operación del Canal de Panamá en sí, pero modifica de manera sustancial el marco institucional y contractual que rige dos de los terminales de contenedores más estratégicos del país.
Un fallo con implicaciones jurídicas y financieras inmediatas
La sentencia se basa en el análisis de la estructura jurídica y financiera de la concesión. Según información difundida por medios internacionales, la Corte concluyó que la concesión no cumplía con los requisitos constitucionales, en particular en lo relativo a las condiciones contractuales y fiscales. Una auditoría pública identificó una pérdida estimada de ingresos de entre USD 1.200 y USD 1.300 millones para el Estado panameño, asociada a exenciones fiscales y ventajas concedidas durante la prórroga de la concesión. Panama Ports Company operaba los terminales desde 1997 y afirmó haber invertido aproximadamente USD 1.800 millones en infraestructura y equipamiento portuario durante ese período.
Balboa, en la costa del Pacífico, y Cristóbal, en la costa del Atlántico, constituyen activos clave dentro de las redes regionales de transbordo. En 2024, ambos terminales movilizaron alrededor de 3,8 millones de TEU. Balboa, por sí solo, cuenta con una capacidad instalada cercana a los 5 millones de TEU, lo que lo posiciona entre los principales hubs de transbordo de América Latina y el Caribe. Estos terminales desempeñan un papel central en los flujos de redistribución que conectan Asia, la costa este de Estados Unidos, América Central, el Caribe y América del Sur, en complementariedad directa con los tránsitos del Canal de Panamá.
Continuidad operativa bajo observación ante el inicio del arbitraje
Tras el fallo, las autoridades panameñas confirmaron que las operaciones portuarias continuarán sin interrupciones. Se ha establecido un esquema de gestión transitoria mientras se define el futuro modelo de concesión. Para navieras, operadores logísticos y cargadores, esta fase interina requiere una atención reforzada. Incluso en ausencia de interrupciones operativas, los cambios en la gobernanza pueden influir en las prioridades de inversión, los esquemas de subcontratación, los sistemas de TI y la visibilidad contractual a mediano plazo.
De forma paralela, CK Hutchison inició un procedimiento de arbitraje internacional contra el Estado panameño. Esta acción legal introduce un horizonte temporal potencialmente prolongado, que podría extenderse durante varios años. Para los actores del mercado, la coexistencia de las operaciones diarias con un litigio aún no resuelto plantea interrogantes sobre la estabilidad contractual y las decisiones de inversión futuras.
Más allá de Panamá, la decisión está siendo seguida de cerca por operadores de terminales, inversores y autoridades portuarias en toda América Latina y el Caribe. El fallo pone de relieve la importancia creciente del cumplimiento constitucional, la transparencia contractual y el equilibrio fiscal en los modelos de concesión portuaria, en un contexto en el que el sector atraviesa procesos de consolidación y grandes transacciones de capital a escala global.
En los próximos meses, varios factores serán determinantes para los profesionales del sector marítimo y logístico: las condiciones prácticas de la gestión portuaria transitoria, los anuncios sobre un nuevo marco de concesión, la evolución del proceso de arbitraje y los indicadores de desempeño operativo, como la productividad de los terminales y los tiempos de escala de los buques. Aunque el Canal de Panamá sigue plenamente operativo, la reconfiguración institucional que afecta a sus principales accesos portuarios introduce una nueva capa de riesgo que los actores del transporte marítimo y la logística deberán integrar en sus estrategias de red y operación.
