El Caribe sigue siendo uno de los espacios más estratégicos para el tráfico de contenedores en América Latina y el Caribe. Varios de los mayores puertos de la región se encuentran dentro o alrededor de la cuenca del Caribe, favorecidos por las principales rutas marítimas Este-Oeste, la proximidad al Canal de Panamá y extensas redes de transbordo.
La jerarquía portuaria de 2024 ilustra esta escala. Cartagena Bay movilizó 3,70 millones de TEU, situándose en el tercer puesto de América Latina y el Caribe. Kingston alcanzó 2,52 millones de TEU, mientras que Caucedo movilizó 1,47 millones, San Juan 1,29 millones y Freeport 1,25 millones de TEU.
No se trata de sistemas marginales. Son nodos centrales de la conectividad regional de contenedores.
Sin embargo, la escala por sí sola no explica cómo se generan sus volúmenes de tráfico ni cuán estables pueden ser. Para los puertos con una exposición significativa al transbordo, el desempeño depende en parte de decisiones tomadas más allá del propio terminal: dónde los transportistas marítimos despliegan capacidad, cómo estructuran sus servicios mainline, qué hubs seleccionan y cómo organizan sus redes feeder.
Esta distinción cobra cada vez mayor importancia a medida que el transporte marítimo global de contenedores entra en una nueva fase de reconfiguración de redes.
La escala del Caribe no es el problema
El último informe portuario de la ECLAC muestra una jerarquía regional en la que los sistemas de hubs caribeños y próximos a la región siguen firmemente representados entre los principales gateways de contenedores.
Cartagena Bay se situó únicamente por detrás de Santos y Manzanillo en 2024. Kingston mantuvo la séptima posición regional. Caucedo, San Juan y Freeport superaron todos el millón de TEU.
Panamá añade otra dimensión a esta geografía. MIT movilizó 2,71 millones de TEU en 2024 y Balboa, 2,63 millones. Colón CCT alcanzó 1,58 millones de TEU, mientras que Rodman PSA movilizó 1,38 millones. En conjunto, estas instalaciones refuerzan el papel de la cuenca ampliada del Caribe como una importante interfaz entre los servicios mainline globales y las redes regionales de distribución.
Pero niveles similares de throughput pueden sustentarse en bases comerciales muy diferentes.
Un puerto gateway puede generar una parte importante de su tráfico a partir de importaciones y exportaciones directamente vinculadas a la demanda doméstica, la producción industrial o un hinterland claramente definido. Un hub de transbordo funciona de manera diferente. Los contenedores pueden llegar en un buque, pasar por el terminal y salir en otro sin ingresar en la economía local.
Para los operadores de terminales, ambos flujos generan actividad. Desde una perspectiva estratégica, sin embargo, no implican la misma exposición.
La carga vinculada a un gran hinterland está influida por la demanda comercial, la estructura industrial y la conectividad terrestre. La carga de transbordo está más directamente expuesta a la lógica económica de las redes. Un transportista puede reconsiderar dónde conecta sus servicios, consolida volúmenes o transfiere contenedores entre buques mainline y feeder.
Esto no significa que el transbordo sea intrínsecamente inestable. Significa que parte de la posición competitiva de un hub depende de seguir siendo relevante dentro de redes que pueden cambiar.
El origen de los volúmenes importa
El análisis de la ECLAC identifica el transbordo como un factor importante para explicar las diferencias recientes en el desempeño portuario de la región, incluidas las observadas entre los sistemas panameños del Pacífico y el Caribe y un grupo más amplio de puertos caribeños.
Esta distinción es importante porque el throughput suele interpretarse como una medida directa de la fortaleza portuaria. Es un indicador útil, pero incompleto.
Un aumento de los TEU puede reflejar un mayor dinamismo del comercio doméstico. También puede responder a volúmenes adicionales de transbordo, una nueva configuración de servicios, la concentración de conexiones regionales en un determinado hub o una redistribución temporal de flujos desde otro puerto.
Lo contrario es igualmente importante. Un puerto puede perder throughput incluso si su economía doméstica no se ha debilitado, cuando los transportistas reorganizan sus servicios o desplazan la actividad de transbordo hacia otras ubicaciones.
Para el Caribe, esto crea un entorno competitivo particular. La geografía de la región constituye un activo importante. Se encuentra entre los sistemas del Atlántico y el Pacífico, cerca del Canal de Panamá, junto a los grandes mercados norteamericanos y a lo largo de rutas que conectan las Américas con Europa y otros corredores del comercio global.
Esta posición ha favorecido el desarrollo de hubs de gran relevancia. Pero la geografía no garantiza permanencia.
Los puertos compiten por una función dentro de redes definidas por el despliegue de buques, la frecuencia de los servicios, la productividad de los terminales, la accesibilidad náutica, las estructuras de costes y la capacidad de conectar escalas mainline con mercados feeder. Por tanto, un hub no compite únicamente con puertos vecinos, sino también por una función específica dentro de la red más amplia de un transportista.
Por eso, el origen del crecimiento importa tanto como el propio volumen.
Para inversores, operadores de terminales y autoridades portuarias, esta distinción influye en la forma de interpretar el desempeño. Un año de fuerte throughput puede señalar un crecimiento más profundo del comercio. También puede reflejar una ganancia de posición dentro de la red que deberá defenderse mediante productividad, fiabilidad y conectividad.
La reestructuración de las alianzas eleva los riesgos
El momento es especialmente relevante porque la estructura del transporte marítimo global de contenedores está cambiando.
La ECLAC estima que la participación combinada de los tres principales transportistas o agrupaciones de alianzas cayó de más del 80 % en 2022-2023 al 61,2 % en 2025. El informe vincula esta evolución con la disolución de la estructura 2M, la aparición de nuevas configuraciones como Gemini y Premier Alliance, y una mayor presencia relativa de transportistas que operan fuera de las principales estructuras tradicionales de alianzas.
El mercado sigue estando concentrado en términos históricos. Pero el mapa operativo se está redibujando.
Para los hubs de transbordo, la reestructuración de las alianzas es relevante porque el diseño de las redes determina mucho más que la cuota de mercado. Puede influir en las escalas portuarias, las combinaciones de servicios, la selección de hubs y la forma en que la carga se distribuye entre conexiones mainline y feeder.
Un cambio en la estructura de las alianzas puede, por tanto, tener consecuencias mucho más allá de los transportistas directamente implicados. Los terminales pueden enfrentarse a diferentes patrones de escala. Los puertos pueden ganar o perder flujos de conexión. Las redes feeder pueden necesitar adaptarse a nuevas estructuras de servicios.
El Caribe está especialmente expuesto a estos cambios porque su fortaleza está estrechamente vinculada a la conectividad.
Esta exposición no debe confundirse con debilidad. De hecho, la presencia de Cartagena Bay, Kingston, Caucedo, Freeport y varias instalaciones panameñas entre los principales puertos de la región demuestra exactamente lo contrario. La cuenca del Caribe ha desarrollado una escala considerable en el segmento de contenedores y ocupa una posición estratégica en el transporte marítimo hemisférico.
Pero la próxima fase de competencia puede depender menos de alcanzar escala que de conservar relevancia dentro de las redes.
Para los hubs caribeños, esto significa garantizar que la capacidad vaya acompañada de productividad, una atención fiable a los buques y una sólida conectividad feeder. También implica reconocer que el entorno competitivo de un terminal puede cambiar cuando los transportistas rediseñan sus servicios.
El modelo de transbordo de la región sigue siendo una importante ventaja estratégica. Sin embargo, en un período de reestructuración de alianzas y disrupciones recurrentes de las rutas marítimas, esa ventaja conlleva una exposición a decisiones tomadas mucho más allá del propio puerto.
La fortaleza portuaria del Caribe es real. Cada vez más, la cuestión es hasta qué punto esa fortaleza está sólidamente integrada en las redes que la generan.
