{"id":28389,"date":"2026-10-05T12:14:00","date_gmt":"2026-10-05T16:14:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.latitude-15.com\/alem-do-modelo-landlord-por-que-a-america-latina-esta-repensando-as-concessoes-portuarias\/"},"modified":"2026-10-06T04:21:25","modified_gmt":"2026-10-06T08:21:25","slug":"alem-do-modelo-landlord-por-que-a-america-latina-esta-repensando-as-concessoes-portuarias","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.latitude-15.com\/pt-br\/alem-do-modelo-landlord-por-que-a-america-latina-esta-repensando-as-concessoes-portuarias\/","title":{"rendered":"Al\u00e9m do modelo landlord: por que a Am\u00e9rica Latina est\u00e1 repensando as concess\u00f5es portu\u00e1rias"},"content":{"rendered":"\n

O modelo landlord continua sendo a estrutura predominante para as concess\u00f5es portu\u00e1rias em grande parte da Am\u00e9rica Latina e do Caribe. No entanto, um estudo comparativo da OEA-CIP sobre dez mercados argumenta que atrair investimento privado j\u00e1 n\u00e3o \u00e9 suficiente: as futuras concess\u00f5es precisar\u00e3o incorporar cada vez mais desempenho mensur\u00e1vel, maior supervis\u00e3o p\u00fablica, compromissos de sustentabilidade e uma integra\u00e7\u00e3o mais estreita com as cadeias log\u00edsticas nacionais. <\/em><\/p>\n\n

As concess\u00f5es portu\u00e1rias desempenharam um papel central na atra\u00e7\u00e3o de capital privado e expertise operacional para os portos da Am\u00e9rica Latina e do Caribe. No entanto, a pr\u00f3xima etapa da reforma portu\u00e1ria poder\u00e1 depender menos da transfer\u00eancia das opera\u00e7\u00f5es para empresas privadas e mais da forma como os governos administram o que acontece depois que uma concess\u00e3o \u00e9 outorgada. <\/p>\n\n

Um estudo comparativo encomendado pelo Comit\u00ea Interamericano de Portos (CIP) da Organiza\u00e7\u00e3o dos Estados Americanos (OEA) analisou os sistemas de concess\u00e3o de dez pa\u00edses: Barbados, Brasil, Chile, Col\u00f4mbia, El Salvador, Guiana, Jamaica, M\u00e9xico, Panam\u00e1 e Peru. Publicado em 2025, o relat\u00f3rio compara marcos jur\u00eddicos, mecanismos de concess\u00e3o, tarifas, pr\u00e1ticas de sustentabilidade e capacidades institucionais, antes de propor uma nova abordagem de governan\u00e7a denominada Smart Public Port Partnership, ou SP3. <\/p>\n\n

Suas conclus\u00f5es continuam particularmente relevantes em 2026, \u00e0 medida que as autoridades portu\u00e1rias da regi\u00e3o enfrentam simultaneamente press\u00f5es para ampliar a capacidade, digitalizar as opera\u00e7\u00f5es, descarbonizar a infraestrutura e conectar os terminais de forma mais eficiente \u00e0s redes log\u00edsticas terrestres.<\/p>\n\n

Um modelo, dez sistemas portu\u00e1rios diferentes<\/h2>\n\n

O estudo conclui que o modelo landlord, no qual o setor p\u00fablico geralmente mant\u00e9m a propriedade da infraestrutura portu\u00e1ria enquanto operadores privados administram os terminais, \u00e9 a estrutura predominante entre os pa\u00edses analisados.<\/p>\n\n

Mas as semelhan\u00e7as praticamente terminam a\u00ed.<\/p>\n\n

Brasil e M\u00e9xico desenvolveram estruturas diversificadas que combinam concess\u00f5es, arrendamentos, parcerias p\u00fablico-privadas e terminais de uso privado. Chile<\/a>, Col\u00f4mbia e Panam\u00e1 operam sistemas landlord mais consolidados, apoiados por licita\u00e7\u00f5es p\u00fablicas e supervis\u00e3o especializada. Jamaica e Peru tamb\u00e9m dependem significativamente da participa\u00e7\u00e3o privada, mas com diferentes estruturas contratuais e regulat\u00f3rias. <\/p>\n\n

Barbados representa um contraste importante, com as opera\u00e7\u00f5es portu\u00e1rias concentradas sob um operador estatal e sem um regime convencional de concess\u00e3o, enquanto a Guiana mant\u00e9m uma estrutura amplamente administrada pelo Estado, com potencial para maior utiliza\u00e7\u00e3o de mecanismos de PPP. <\/p>\n\n

O resultado \u00e9 um cen\u00e1rio portu\u00e1rio regional no qual uma mesma classifica\u00e7\u00e3o geral de gest\u00e3o pode esconder n\u00edveis muito diferentes de capacidade regulat\u00f3ria, participa\u00e7\u00e3o do setor privado e supervis\u00e3o p\u00fablica.<\/p>\n\n

Essa distin\u00e7\u00e3o \u00e9 importante porque o desempenho de uma concess\u00e3o depende n\u00e3o apenas do operador, mas tamb\u00e9m da capacidade da autoridade concedente de estabelecer metas, monitorar resultados e coordenar o terminal com o sistema de transporte mais amplo.<\/p>\n\n

O investimento \u00e9 apenas parte da equa\u00e7\u00e3o<\/h2>\n\n

O Peru ilustra o que as concess\u00f5es podem alcan\u00e7ar em termos de mobiliza\u00e7\u00e3o de investimentos em infraestrutura.<\/p>\n\n

At\u00e9 o final de abril de 2026, os portos concedidos supervisionados pela Ositr\u00e1n haviam acumulado US$ 2,376 bilh\u00f5es em investimentos executados, equivalentes a 57% dos compromissos de investimento de refer\u00eancia previstos em seus contratos. Esses investimentos contribu\u00edram para a constru\u00e7\u00e3o de mais de quatro quil\u00f4metros de novos cais, al\u00e9m da instala\u00e7\u00e3o de novos guindastes ship-to-shore, equipamentos de p\u00e1tio e sistemas de movimenta\u00e7\u00e3o de cargas. <\/p>\n\n

Em 2025, os terminais concedidos do Peru movimentaram mais de 65 milh\u00f5es de toneladas de carga e mais de 3,8 milh\u00f5es de TEUs, segundo dados governamentais.<\/p>\n\n

Esses n\u00fameros demonstram a capacidade das concess\u00f5es de mobilizar capital e ampliar a capacidade. Mas o estudo da OEA-CIP<\/a> levanta uma segunda quest\u00e3o: como os governos devem avaliar se esse investimento est\u00e1 produzindo os resultados mais amplos esperados da concess\u00e3o em termos de log\u00edstica e interesse p\u00fablico? <\/p>\n\n

Medir o que acontece ap\u00f3s a concess\u00e3o ser outorgada<\/h2>\n\n

O relat\u00f3rio argumenta que a avalia\u00e7\u00e3o deve ir muito al\u00e9m de verificar se uma concession\u00e1ria cumpriu seus compromissos de investimento.<\/p>\n\n

O estudo prop\u00f5e o monitoramento de indicadores como tempo de perman\u00eancia dos navios no porto, produtividade dos guindastes, tempo de perman\u00eancia das cargas, investimentos executados em rela\u00e7\u00e3o aos compromissos assumidos, crescimento da movimenta\u00e7\u00e3o de cargas ap\u00f3s a concess\u00e3o, impactos sobre o emprego, desempenho ambiental e cumprimento contratual. A transpar\u00eancia das licita\u00e7\u00f5es e o acesso p\u00fablico aos contratos tamb\u00e9m s\u00e3o inclu\u00eddos como indicadores de governan\u00e7a.<\/p>\n\n

Isso muda a forma como uma concess\u00e3o portu\u00e1ria \u00e9 avaliada.<\/p>\n\n

Um novo ber\u00e7o ou uma capacidade adicional de guindastes pode aumentar a capacidade te\u00f3rica de movimenta\u00e7\u00e3o, mas isso n\u00e3o significa automaticamente que os navios passem menos tempo no porto, que as cargas sejam liberadas mais rapidamente ou que os custos log\u00edsticos diminuam.<\/p>\n\n

Essa abordagem baseada em desempenho tamb\u00e9m est\u00e1 alinhada com o Port Reform Toolkit 2025 do Banco Mundial, cuja edi\u00e7\u00e3o mais recente d\u00e1 maior \u00eanfase \u00e0 medi\u00e7\u00e3o de desempenho, governan\u00e7a, participa\u00e7\u00e3o privada, regula\u00e7\u00e3o econ\u00f4mica, sustentabilidade e transforma\u00e7\u00e3o digital. O Banco Mundial descreve o papel das autoridades portu\u00e1rias como uma fun\u00e7\u00e3o que est\u00e1 evoluindo de landlords tradicionais para agentes mais ativos no desenvolvimento portu\u00e1rio e na coordena\u00e7\u00e3o dos interesses das diferentes partes envolvidas. <\/p>\n\n

Um porto n\u00e3o pode terminar no port\u00e3o do terminal<\/h2>\n\n

Uma das conclus\u00f5es mais importantes do estudo da OEA-CIP diz respeito ao que acontece fora do pr\u00f3prio porto.<\/p>\n\n

O relat\u00f3rio identifica como desafios recorrentes na regi\u00e3o a fraca coordena\u00e7\u00e3o entre autoridades portu\u00e1rias, de transporte, com\u00e9rcio e urbanas, o alinhamento insuficiente entre concess\u00f5es e planos log\u00edsticos nacionais, a infraestrutura multimodal limitada e os marcos regulat\u00f3rios fragmentados. <\/p>\n\n

Isso significa que um terminal pode receber investimentos privados significativos enquanto gargalos permanecem nas vias de acesso, conex\u00f5es ferrovi\u00e1rias, processos aduaneiros ou zonas log\u00edsticas pr\u00f3ximas.<\/p>\n\n

Para futuras concess\u00f5es, o estudo recomenda, portanto, maior alinhamento com os planos log\u00edsticos nacionais e planos diretores portu\u00e1rios, conex\u00f5es de \u00faltima milha e multimodais mais robustas e sistemas digitais interoper\u00e1veis que conectem os portos \u00e0s autoridades aduaneiras e aos operadores log\u00edsticos.<\/p>\n\n

Essa quest\u00e3o torna-se cada vez mais importante porque os per\u00edodos de concess\u00e3o podem se estender por d\u00e9cadas. A infraestrutura projetada hoje precisar\u00e1 operar dentro de corredores comerciais e cadeias de suprimentos que podem mudar significativamente ao longo da vig\u00eancia do contrato. <\/p>\n\n

SP3 prop\u00f5e um papel mais ativo para o Estado<\/h2>\n\n

A proposta mais caracter\u00edstica do estudo \u00e9 a Smart Public Port Partnership.<\/p>\n\n

O SP3 n\u00e3o defende um retorno a portos inteiramente operados pelo Estado. Tampouco elimina as concess\u00f5es privadas. Em vez disso, prop\u00f5e uma mudan\u00e7a na rela\u00e7\u00e3o entre o Estado e a concession\u00e1ria. <\/p>\n\n

Nesse modelo, o setor p\u00fablico atuaria como um parceiro estrat\u00e9gico mais ativo, com maior acesso a dados operacionais e indicadores de desempenho, maior participa\u00e7\u00e3o t\u00e9cnica e um alinhamento mais claro entre as concess\u00f5es portu\u00e1rias e as pol\u00edticas log\u00edsticas nacionais. A proposta tamb\u00e9m enfatiza a divulga\u00e7\u00e3o p\u00fablica de contratos, aditivos e resultados de desempenho. <\/p>\n\n

\u00c9 importante destacar que o SP3 \u00e9 uma proposta desenvolvida no \u00e2mbito do estudo da OEA-CIP, e n\u00e3o um regime regional de concess\u00f5es j\u00e1 adotado pelos governos da Am\u00e9rica Latina e do Caribe.<\/p>\n\n

Sua relev\u00e2ncia est\u00e1, na verdade, na quest\u00e3o de governan\u00e7a que levanta: o modelo landlord tradicional oferece \u00e0s autoridades p\u00fablicas ferramentas suficientes para administrar ecossistemas portu\u00e1rios cada vez mais complexos?<\/p>\n\n

Sustentabilidade e digitaliza\u00e7\u00e3o tornam-se quest\u00f5es de concess\u00e3o<\/h2>\n\n

A mesma evolu\u00e7\u00e3o pode ser observada para al\u00e9m da governan\u00e7a contratual.<\/p>\n\n

O estudo da OEA-CIP prop\u00f5e diferentes n\u00edveis de exig\u00eancias de sustentabilidade de acordo com a maturidade dos portos, variando do monitoramento ambiental b\u00e1sico \u00e0 medi\u00e7\u00e3o de carbono e \u00e0 eletrifica\u00e7\u00e3o e, para portos mais avan\u00e7ados, incluindo fornecimento de energia el\u00e9trica em terra, equipamentos el\u00e9tricos ou h\u00edbridos e monitoramento ambiental em tempo real.<\/p>\n\n

As prioridades regionais continuaram avan\u00e7ando nessa dire\u00e7\u00e3o. Em maio de 2026, o CIP e a International Association of Ports and Harbors reuniram atores do setor portu\u00e1rio em Montevid\u00e9u em torno de temas como transi\u00e7\u00e3o energ\u00e9tica e descarboniza\u00e7\u00e3o, colabora\u00e7\u00e3o de dados e digitaliza\u00e7\u00e3o, al\u00e9m de riscos e resili\u00eancia. <\/p>\n\n

O Bridgetown Action Plan 2026\u20132029 do CIP tamb\u00e9m identifica log\u00edstica e competitividade, gest\u00e3o portu\u00e1ria sustent\u00e1vel e pol\u00edticas p\u00fablicas e regula\u00e7\u00e3o entre suas \u00e1reas priorit\u00e1rias.<\/p>\n\n

O desafio das concess\u00f5es portu\u00e1rias est\u00e1, portanto, mudando. Atrair um operador privado de terminal continua sendo importante, mas o contrato precisa considerar cada vez mais aquilo que conecta esse terminal ao restante da economia. <\/p>\n\n

Para a Am\u00e9rica Latina e o Caribe, a pr\u00f3xima fase da reforma portu\u00e1ria poder\u00e1, consequentemente, ter menos a ver com escolher entre gest\u00e3o p\u00fablica e privada e mais com construir parcerias mensur\u00e1veis, transparentes e integradas entre ambas.<\/p>\n\n

FAQ<\/h2>\n
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O que \u00e9 o modelo portu\u00e1rio landlord?<\/h3>\n
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No modelo landlord, o setor p\u00fablico geralmente mant\u00e9m a propriedade dos terrenos portu\u00e1rios e da infraestrutura b\u00e1sica, enquanto empresas privadas operam terminais ou prestam servi\u00e7os de movimenta\u00e7\u00e3o de cargas por meio de concess\u00f5es ou arrendamentos.<\/p>\n\n<\/div>\n<\/div>\n

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Quais pa\u00edses foram analisados no estudo da OEA-CIP?<\/h3>\n
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O estudo abrange Barbados, Brasil, Chile, Col\u00f4mbia, El Salvador, Guiana, Jamaica, M\u00e9xico, Panam\u00e1 e Peru. <\/p>\n\n<\/div>\n<\/div>\n

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O que \u00e9 o modelo Smart Public Port Partnership?<\/h3>\n
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O SP3 \u00e9 um modelo de governan\u00e7a proposto no estudo da OEA-CIP. Ele combina participa\u00e7\u00e3o privada com maior envolvimento t\u00e9cnico do setor p\u00fablico, transpar\u00eancia contratual, indicadores de desempenho mensur\u00e1veis e alinhamento com pol\u00edticas log\u00edsticas mais amplas. <\/p>\n\n<\/div>\n<\/div>\n

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O SP3 j\u00e1 foi adotado em toda a Am\u00e9rica Latina e o Caribe?<\/h3>\n
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N\u00e3o. O estudo apresenta o SP3 como um modelo proposto para o desenho e a gest\u00e3o de futuras concess\u00f5es, e n\u00e3o como um marco regulat\u00f3rio regional j\u00e1 adotado. <\/p>\n\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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