A capacidade de um aeroporto costuma ser vis\u00edvel. Ela se materializa em pistas, port\u00f5es de embarque, posi\u00e7\u00f5es de estacionamento de aeronaves e terminais. No entanto, algumas das limita\u00e7\u00f5es que determinam quanto tr\u00e1fego um aeroporto realmente consegue processar permanecem, em grande parte, fora da vista dos passageiros. <\/p>\n\n
No Aeroporto Internacional Las Am\u00e9ricas, em Santo Domingo, um desses sistemas pouco vis\u00edveis est\u00e1 passando por uma expans\u00e3o significativa. A AERODOM est\u00e1 investindo mais de RD$ 900 milh\u00f5es em um novo Baggage Handling System (BHS) automatizado, que dever\u00e1 aumentar em 80% a capacidade de processamento de bagagens de partida quando estiver totalmente operacional. A primeira fase j\u00e1 entrou em servi\u00e7o, enquanto a conclus\u00e3o das demais etapas est\u00e1 prevista para o final de 2026. <\/p>\n\n
O projeto evidencia uma quest\u00e3o mais ampla do planejamento aeroportu\u00e1rio: o crescimento do n\u00famero de passageiros n\u00e3o pressiona apenas as \u00e1reas do terminal que os viajantes conseguem ver. Ele tamb\u00e9m aumenta a carga sobre os sistemas respons\u00e1veis por inspecionar, identificar, encaminhar e rastrear suas bagagens. <\/p>\n\n
O processamento de passageiros e o de bagagens precisam, em \u00faltima an\u00e1lise, crescer de forma coordenada.<\/p>\n\n
Um aeroporto pode dispor de balc\u00f5es de check-in, canais de inspe\u00e7\u00e3o de seguran\u00e7a e port\u00f5es de embarque suficientes para acomodar voos adicionais. Mas, se o sistema de bagagens n\u00e3o conseguir processar o volume correspondente durante os hor\u00e1rios de pico, surge outro gargalo.<\/p>\n\n
As consequ\u00eancias podem ir muito al\u00e9m da \u00e1rea de bagagens. Uma maior press\u00e3o sobre o sistema pode dificultar o carregamento das aeronaves, a prepara\u00e7\u00e3o dos voos e a pontualidade das partidas quando v\u00e1rios voos precisam ser atendidos dentro da mesma janela operacional. <\/p>\n\n
Isso transforma a infraestrutura de bagagens em algo maior do que um servi\u00e7o de bastidores. Ela passa a integrar a capacidade efetiva do aeroporto. <\/p>\n\n
Em Las Am\u00e9ricas, o novo sistema combina triagem automatizada, leitores de etiquetas de bagagem em 360 graus, supervis\u00e3o centralizada e inspe\u00e7\u00e3o EDS Standard 3 baseada em tomografia computadorizada. Mas a capacidade m\u00e1xima de processamento \u00e9 apenas uma parte da equa\u00e7\u00e3o. <\/p>\n\n
O momento desse investimento \u00e9 particularmente relevante.<\/p>\n\n
Las Am\u00e9ricas movimentou aproximadamente 5,3 milh\u00f5es de passageiros em 2025, enquanto a AERODOM prepara, paralelamente, uma expans\u00e3o muito maior do aeroporto.<\/p>\n\n
Um novo terminal de passageiros, com investimento superior a US$ 350 milh\u00f5es, dever\u00e1 ser conclu\u00eddo at\u00e9 o final de 2028. A instala\u00e7\u00e3o foi projetada para acomodar cerca de 4 milh\u00f5es de passageiros por ano, al\u00e9m da capacidade oferecida pela infraestrutura existente. <\/p>\n\n
A expans\u00e3o do sistema de bagagens chegar\u00e1 mais de dois anos antes. Isso evidencia uma distin\u00e7\u00e3o importante entre expans\u00e3o f\u00edsica e margem de capacidade operacional. <\/p>\n\n
Um novo terminal pode acrescentar posi\u00e7\u00f5es de check-in, \u00e1reas de processamento de passageiros e port\u00f5es de embarque. Mas os aeroportos n\u00e3o precisam necessariamente esperar por um novo edif\u00edcio para aumentar o volume de tr\u00e1fego que a infraestrutura existente consegue suportar. <\/p>\n\n
Ampliar a capacidade de processamento de bagagens dentro do terminal atual pode eliminar uma potencial restri\u00e7\u00e3o operacional antes que a expans\u00e3o mais ampla esteja dispon\u00edvel.<\/p>\n\n
O BHS, portanto, n\u00e3o substitui o novo terminal. Ele faz parte da infraestrutura necess\u00e1ria para que a futura capacidade adicional de passageiros possa ser efetivamente utilizada. <\/p>\n\n
O aumento anunciado de 80% demonstra a escala do projeto, mas um sistema de bagagens n\u00e3o pode ser avaliado apenas pelo n\u00famero de malas que consegue processar em condi\u00e7\u00f5es ideais. Do ponto de vista operacional, tamb\u00e9m importa saber quanta capacidade continua dispon\u00edvel quando parte do sistema est\u00e1 em manuten\u00e7\u00e3o ou sofre alguma falha. <\/p>\n\n
\u00c9 nesse ponto que a redund\u00e2ncia se torna fundamental.<\/p>\n\n
Um sistema capaz de redirecionar bagagens por rotas alternativas de processamento pode preservar uma parcela maior de sua capacidade quando determinados scanners, esteiras ou outros componentes ficam indispon\u00edveis.<\/p>\n\n
Na pr\u00e1tica, um aeroporto precisa distinguir entre capacidade de projeto e capacidade dispon\u00edvel<\/p>\n\n
Um BHS pode apresentar uma elevada capacidade te\u00f3rica em bagagens por hora. Mas, se a falha de um \u00fanico equipamento eliminar uma parcela significativa desse volume, o n\u00famero nominal oferece uma vis\u00e3o incompleta do desempenho do aeroporto em um dia normal de opera\u00e7\u00e3o. <\/p>\n\n
A AERODOM destacou o aumento da redund\u00e2ncia, a manuten\u00e7\u00e3o preventiva e a disponibilidade de pe\u00e7as de reposi\u00e7\u00e3o como elementos da moderniza\u00e7\u00e3o de Las Am\u00e9ricas. Nesse contexto, a pr\u00f3pria confiabilidade passa a ser uma quest\u00e3o de capacidade. <\/p>\n\n
A infraestrutura moderna de bagagens tamb\u00e9m faz muito mais do que transportar fisicamente as malas entre o check-in e a aeronave. Cada vez mais, ela gera os dados necess\u00e1rios para saber onde cada bagagem se encontra ao longo da viagem. <\/p>\n\n
A Resolu\u00e7\u00e3o 753 da IATA exige o rastreamento das bagagens em pontos fundamentais da jornada, incluindo a entrega pelo passageiro, o carregamento na aeronave, as conex\u00f5es e a restitui\u00e7\u00e3o no destino. Os aeroportos frequentemente controlam grande parte da infraestrutura \u2014 incluindo sistemas de baggage handling, reconcilia\u00e7\u00e3o, triagem e leitura \u2014 respons\u00e1vel por gerar esses eventos de rastreamento <\/p>\n\n
Assim, um BHS moderno re\u00fane cada vez mais diversas fun\u00e7\u00f5es: inspe\u00e7\u00e3o, encaminhamento, identifica\u00e7\u00e3o e rastreabilidade.<\/p>\n\n
A leitura consistente das etiquetas de bagagem \u00e9 parte fundamental desse processo. O novo sistema de Las Am\u00e9ricas inclui leitores em 360 graus projetados para melhorar a identifica\u00e7\u00e3o automatizada mesmo quando a etiqueta n\u00e3o est\u00e1 posicionada em uma orienta\u00e7\u00e3o espec\u00edfica. <\/p>\n\n
O resultado \u00e9 um sistema de bagagens cada vez mais integrado \u00e0 opera\u00e7\u00e3o digital mais ampla do aeroporto e das companhias a\u00e9reas.<\/p>\n\n
A justificativa econ\u00f4mica vai al\u00e9m da capacidade de processamento do aeroporto.<\/p>\n\n
Segundo o SITA Baggage IT Insights 2026, a taxa global de mishandled baggage caiu 23% em 2025, chegando a aproximadamente 4,9 bagagens mal processadas para cada 1.000 passageiros.<\/p>\n\n
Ainda assim, isso representou cerca de 24 milh\u00f5es de bagagens em um ano no qual o setor transportou aproximadamente cinco bilh\u00f5es de passageiros. A SITA estima que o custo anual relacionado a bagagens mal processadas seja de aproximadamente US$ 6,3 bilh\u00f5es, ou cerca de US$ 260 por bagagem. <\/p>\n\n
Os impactos atingem diretamente a economia das companhias a\u00e9reas. Uma mala que n\u00e3o chega junto com o passageiro pode precisar ser localizada, reencaminhada e entregue posteriormente, al\u00e9m de gerar custos de atendimento ao cliente e eventuais indeniza\u00e7\u00f5es. <\/p>\n\n
A infraestrutura de bagagens, portanto, influencia n\u00e3o apenas quantas malas um aeroporto consegue processar, mas tamb\u00e9m com que precis\u00e3o consegue faz\u00ea-lo. Para aeroportos e companhias a\u00e9reas, aumentar o throughput sem preservar a confiabilidade apenas transfere o problema operacional para outra etapa da jornada. <\/p>\n\n
O desafio se torna ainda maior quando os passageiros fazem conex\u00f5es entre voos.<\/p>\n\n
A SITA estima que 39% dos casos de bagagens mal processadas em 2025 estiveram associados a conex\u00f5es.<\/p>\n\n
Diferentemente de uma viagem simples entre origem e destino, uma bagagem em conex\u00e3o pode precisar sair de uma aeronave que acaba de chegar, passar pelo sistema de bagagens e ser encaminhada para outro voo dentro da mesma janela de conex\u00e3o dispon\u00edvel ao passageiro.<\/p>\n\n
Cada transfer\u00eancia adicional cria outro ponto em que tempo, identifica\u00e7\u00e3o e encaminhamento correto se tornam cr\u00edticos.<\/p>\n\n
Para aeroportos que buscam desenvolver redes de conex\u00e3o mais robustas, isso transforma a infraestrutura de bagagens em parte da pr\u00f3pria proposta de conectividade.<\/p>\n\n
Santo Domingo n\u00e3o \u00e9 um hub de conex\u00f5es da escala de Cidade do Panam\u00e1 ou Bogot\u00e1, mas sua rede internacional continua se expandindo. \u00c0 medida que a conectividade<\/a> se torna mais complexa, o desempenho dos sistemas que sustentam essas conex\u00f5es ganha import\u00e2ncia. <\/p>\n\n Levar o passageiro de um voo ao outro \u00e9 apenas parte da conex\u00e3o. A bagagem tamb\u00e9m precisa chegar a tempo. <\/p>\n\n H\u00e1 um \u00faltimo desafio em Las Am\u00e9ricas: a moderniza\u00e7\u00e3o est\u00e1 sendo realizada dentro de um aeroporto em pleno funcionamento.<\/p>\n\nExpandir sem interromper as opera\u00e7\u00f5es do aeroporto<\/h2>\n\n