{"id":26282,"date":"2026-07-29T12:31:01","date_gmt":"2026-07-29T16:31:01","guid":{"rendered":"https:\/\/www.latitude-15.com\/sensores-ia-e-conteineres-conectados-o-porto-se-atualiza\/"},"modified":"2026-08-24T15:31:47","modified_gmt":"2026-08-24T19:31:47","slug":"sensores-ia-e-conteineres-conectados-o-porto-se-atualiza","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.latitude-15.com\/pt-br\/sensores-ia-e-conteineres-conectados-o-porto-se-atualiza\/","title":{"rendered":"Sensores, IA e cont\u00eaineres conectados: o porto se atualiza"},"content":{"rendered":"\n

A intelig\u00eancia artificial pode transformar imagens de cont\u00eaineres em registros de inspe\u00e7\u00e3o, enquanto sensores conectados acompanham a carga para al\u00e9m dos port\u00f5es do terminal. Mas a moderniza\u00e7\u00e3o digital de um porto tamb\u00e9m depende de sua capacidade de saber quem est\u00e1 dentro das instala\u00e7\u00f5es, por onde circulam pessoas e equipamentos e se um risco emergente exige interven\u00e7\u00e3o. <\/em><\/p>\n\n

Um navio entra no porto transportando cont\u00eaineres. Os movimentos dos caminh\u00f5es, dos equipamentos de movimenta\u00e7\u00e3o e das equipes s\u00e3o cuidadosamente coordenados. Ent\u00e3o, dois ve\u00edculos colidem ou uma pessoa n\u00e3o autorizada acessa uma \u00e1rea restrita, e toda a sequ\u00eancia operacional come\u00e7a a se desorganizar. <\/p>\n\n

Para Pablo Aguirre, CEO da Stowlog, o problema n\u00e3o est\u00e1 necessariamente na aus\u00eancia de procedimentos. Os portos j\u00e1 disp\u00f5em de regras de acesso, protocolos de seguran\u00e7a e obriga\u00e7\u00f5es internacionais de prote\u00e7\u00e3o portu\u00e1ria. A dificuldade costuma estar na capacidade de compreender o que est\u00e1 acontecendo com anteced\u00eancia suficiente para agir. <\/p>\n\n

\n

\u201cA quest\u00e3o n\u00e3o \u00e9 saber se temos procedimentos. A verdadeira quest\u00e3o \u00e9 saber se temos controle.\u201d<\/p>\n<\/blockquote>\n\n

Durante a 29\u00aa Assembleia Geral Anual da Port Management Association of the Caribbean, realizada em Paramaribo, duas sess\u00f5es consecutivas sobre tecnologias portu\u00e1rias inteligentes e seguran\u00e7a operacional abordaram esse desafio sob perspectivas complementares. Leif Ollivierre, CEO da Naxxar Technology, concentrou-se na intelig\u00eancia artificial e nos cont\u00eaineres conectados. Pablo Aguirre ampliou a an\u00e1lise para incluir as pessoas, os equipamentos e os deslocamentos dentro do terminal. <\/p>\n\n

Em conjunto, as duas apresenta\u00e7\u00f5es sugeriram que a pr\u00f3xima etapa da digitaliza\u00e7\u00e3o portu\u00e1ria n\u00e3o ser\u00e1 avaliada apenas pelo volume de dados gerados, mas pela capacidade dessas informa\u00e7\u00f5es de oferecer aos portos caribenhos uma vis\u00e3o mais clara de suas opera\u00e7\u00f5es. <\/p>\n\n

A IA cria um hist\u00f3rico digital das condi\u00e7\u00f5es do cont\u00eainer<\/h2>\n\n

A apresenta\u00e7\u00e3o de Leif Ollivierre partiu de uma limita\u00e7\u00e3o comum a muitos portos caribenhos: a disponibilidade de terrenos, o n\u00famero de funcion\u00e1rios, a capacidade de inspe\u00e7\u00e3o e a infraestrutura dos terminais nem sempre podem crescer no mesmo ritmo que a demanda pelo transporte de mercadorias.<\/p>\n\n

Em vez de reproduzir as caras instala\u00e7\u00f5es de inspe\u00e7\u00e3o utilizadas nos grandes hubs internacionais, ele apresentou uma abordagem baseada em equipamentos que os portos talvez j\u00e1 possuam: um telefone celular ou c\u00e2meras instaladas nos port\u00f5es do terminal.<\/p>\n\n

Com o sistema ScanBox AI demonstrado durante a sess\u00e3o, um agente registra as diferentes faces de um cont\u00eainer. Em seguida, a intelig\u00eancia artificial analisa as imagens e identifica poss\u00edveis amassados, perfura\u00e7\u00f5es, \u00e1reas enferrujadas ou outras altera\u00e7\u00f5es vis\u00edveis. A plataforma tamb\u00e9m pode gerar uma representa\u00e7\u00e3o digital que permite examinar as diferentes superf\u00edcies do equipamento. <\/p>\n\n

Leif Ollivierre afirmou que as imagens de um cont\u00eainer de 40 p\u00e9s poderiam ser coletadas com um telefone celular em um per\u00edodo de 30 segundos a um minuto. Esse tempo, no entanto, corresponde a um desempenho anunciado durante a demonstra\u00e7\u00e3o, e n\u00e3o a um resultado verificado de forma independente em diversos terminais caribenhos. <\/p>\n\n

A fun\u00e7\u00e3o mais relevante est\u00e1 na possibilidade de comparar inspe\u00e7\u00f5es realizadas em diferentes momentos de uma opera\u00e7\u00e3o. Um cont\u00eainer poderia ser registrado ao entrar no terminal e novamente inspecionado na sa\u00edda, no retorno ou quando fosse transferido para outro operador. <\/p>\n\n

As diferen\u00e7as entre os dois registros poderiam ajudar a determinar em que momento ocorreu um dano e facilitar as discuss\u00f5es entre o terminal, a companhia mar\u00edtima, a transportadora rodovi\u00e1ria, o propriet\u00e1rio do cont\u00eainer e a seguradora.<\/p>\n\n

Essa compara\u00e7\u00e3o digital n\u00e3o constituiria automaticamente uma prova jur\u00eddica. A ilumina\u00e7\u00e3o, a chuva, a sujeira, a qualidade das imagens ou a posi\u00e7\u00e3o da c\u00e2mera podem influenciar o que o sistema detecta. O porto continuaria precisando de um protocolo de inspe\u00e7\u00e3o padronizado, arquivos protegidos e um procedimento de valida\u00e7\u00e3o humana sempre que uma anomalia fosse identificada. <\/p>\n\n

Os sensores ampliam a visibilidade para al\u00e9m dos port\u00f5es do terminal<\/h2>\n\n

A segunda camada tecnol\u00f3gica permite acompanhar o cont\u00eainer ap\u00f3s a inspe\u00e7\u00e3o visual.<\/p>\n\n

Leif Ollivierre apresentou uma plataforma de cont\u00eaineres conectados capaz de coletar ou transmitir informa\u00e7\u00f5es sobre localiza\u00e7\u00e3o, temperatura, movimentos, impactos e uma poss\u00edvel abertura do equipamento. Fotografias da carga, do lacre e do processo de carregamento poderiam ser incorporadas ao mesmo registro digital, juntamente com documentos comerciais e relat\u00f3rios de inspe\u00e7\u00e3o. <\/p>\n\n

Para ilustrar o modelo, foi utilizado o exemplo de uma remessa regional entre Santa L\u00facia e Dominica.<\/p>\n\n

Na origem, o cont\u00eainer e seu conte\u00fado seriam fotografados durante o carregamento. As imagens poderiam ser datadas, geolocalizadas e associadas ao registro do lacre. Durante o trajeto, o dispositivo acompanharia os movimentos e poderia gerar um alerta caso o cont\u00eainer parecesse ter sido aberto. Uma nova inspe\u00e7\u00e3o no destino produziria um segundo registro para compara\u00e7\u00e3o. <\/p>\n\n

O interesse operacional n\u00e3o est\u00e1 apenas em observar um ponto se deslocando sobre um mapa. Seu valor reside na possibilidade de relacionar diferentes categorias de informa\u00e7\u00e3o: <\/p>\n\n

    \n
  • o trajeto percorrido pelo cont\u00eainer;<\/li>\n\n\n\n
  • a carga declarada na origem;<\/li>\n\n\n\n
  • suas condi\u00e7\u00f5es iniciais;<\/li>\n\n\n\n
  • os eventuais incidentes registrados durante o transporte;<\/li>\n\n\n\n
  • e as observa\u00e7\u00f5es realizadas no destino.<\/li>\n<\/ul>\n\n

    O exemplo Santa L\u00facia\u2013Dominica deve, contudo, ser considerado um cen\u00e1rio apresentado pelo fornecedor. As informa\u00e7\u00f5es dispon\u00edveis n\u00e3o permitem determinar se ele corresponde a uma implanta\u00e7\u00e3o comercial completa, a um projeto-piloto ou a uma demonstra\u00e7\u00e3o. <\/p>\n\n

    Os dispositivos conectados tamb\u00e9m apresentam limita\u00e7\u00f5es operacionais. A cobertura de rede pode ser interrompida, uma bateria pode deixar de funcionar e um alerta, isoladamente, n\u00e3o explica o que aconteceu. Um sensor pode indicar que um cont\u00eainer foi aberto, mas nem sempre consegue determinar quem realizou a abertura, se a interven\u00e7\u00e3o estava autorizada ou se alguma mercadoria foi retirada. <\/p>\n\n

    O dispositivo gera um sinal. Sua interpreta\u00e7\u00e3o continua dependendo das pessoas e das institui\u00e7\u00f5es. <\/p>\n\n

    Mais informa\u00e7\u00f5es para direcionar melhor as inspe\u00e7\u00f5es<\/h2>\n\n

    A apresenta\u00e7\u00e3o tamb\u00e9m estabeleceu uma rela\u00e7\u00e3o entre a visibilidade dos cont\u00eaineres e as inspe\u00e7\u00f5es baseadas em risco.<\/p>\n\n

    Antes da chegada da carga, os usu\u00e1rios autorizados poderiam consultar a lista de volumes, a fatura comercial, as imagens do carregamento, as informa\u00e7\u00f5es sobre o lacre e os alertas registrados durante o transporte. Um embarcador habitual, com um hist\u00f3rico consistente, poderia ent\u00e3o ser avaliado de forma diferente de uma carga que apresentasse uma abertura inesperada, um alerta incomum ou uma diverg\u00eancia entre os documentos e as imagens. <\/p>\n\n

    Isso n\u00e3o significa que a intelig\u00eancia artificial substituiria os agentes aduaneiros ou autorizaria automaticamente a entrada das mercadorias.<\/p>\n\n

    Sua fun\u00e7\u00e3o mais realista seria ajudar as autoridades a decidir onde concentrar recursos de inspe\u00e7\u00e3o geralmente limitados. As alf\u00e2ndegas poderiam preparar um controle espec\u00edfico antes da chegada, identificar inconsist\u00eancias mais cedo e dedicar maior aten\u00e7\u00e3o \u00e0s cargas que apresentassem um n\u00edvel de risco mais elevado. <\/p>\n\n

    A decis\u00e3o final continuaria sob responsabilidade da autoridade competente.<\/p>\n\n

    Essa distin\u00e7\u00e3o \u00e9 importante porque a apresenta\u00e7\u00e3o relacionava as informa\u00e7\u00f5es digitais \u00e0 possibilidade de processar antecipadamente determinados dados da carga. Um fornecedor pode demonstrar que documentos, fotografias e dados de sensores est\u00e3o dispon\u00edveis. Somente os governos e os \u00f3rg\u00e3os de controle de fronteiras podem decidir se esses elementos atendem aos requisitos legais necess\u00e1rios para conceder uma autoriza\u00e7\u00e3o. <\/p>\n\n

    Um porto inteligente tamb\u00e9m precisa saber quem est\u00e1 dentro de suas instala\u00e7\u00f5es<\/h2>\n\n

    Os cont\u00eaineres representam apenas uma parte do ambiente portu\u00e1rio.<\/p>\n\n

    A apresenta\u00e7\u00e3o de Pablo Aguirre transferiu a an\u00e1lise para trabalhadores, prestadores de servi\u00e7os, motoristas, visitantes, clientes e outros intervenientes externos que circulam pelo terminal.<\/p>\n\n

    O C\u00f3digo Internacional para a Prote\u00e7\u00e3o de Navios e Instala\u00e7\u00f5es Portu\u00e1rias, conhecido como C\u00f3digo ISPS, j\u00e1 obriga os portos a controlar o acesso \u00e0s suas instala\u00e7\u00f5es. A quest\u00e3o levantada por Pablo Aguirre era saber se esses procedimentos oferecem aos respons\u00e1veis uma vis\u00e3o centralizada e atualizada das pessoas presentes e dos motivos de sua perman\u00eancia no local. <\/p>\n\n

    Uma pessoa pode estar autorizada a entrar no porto sem ter acesso a todas as \u00e1reas do terminal. Um controle eficaz exige, portanto, mais do que a simples verifica\u00e7\u00e3o de identidade no port\u00e3o. Tamb\u00e9m pode ser necess\u00e1rio conhecer: <\/p>\n\n

      \n
    • o motivo da visita;<\/li>\n\n\n\n
    • a \u00e1rea em que a pessoa est\u00e1 autorizada a circular;<\/li>\n\n\n\n
    • o percurso que dever\u00e1 seguir;<\/li>\n\n\n\n
    • e se recebeu as informa\u00e7\u00f5es de seguran\u00e7a exigidas.<\/li>\n<\/ul>\n\n

      Pablo Aguirre considera que um motorista, prestador de servi\u00e7os ou visitante que n\u00e3o conhece o ambiente do terminal pode agir de maneira imprevis\u00edvel simplesmente por desconhecer os trajetos e os riscos espec\u00edficos das instala\u00e7\u00f5es. Mesmo sem inten\u00e7\u00e3o maliciosa, esse comportamento pode provocar um acidente. <\/p>\n\n

      Nesse caso, a moderniza\u00e7\u00e3o digital consiste em vincular a autoriza\u00e7\u00e3o de acesso ao que acontece depois que a pessoa entra na instala\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n

      Os deslocamentos em tempo real podem revelar um risco emergente<\/h2>\n\n

      Pablo Aguirre descreveu um projeto relacionado ao Port of New York and New Jersey, no qual uma representa\u00e7\u00e3o virtual das instala\u00e7\u00f5es re\u00fane pessoas e determinados equipamentos portu\u00e1rios em um ambiente operacional comum.<\/p>\n\n

      Segundo a apresenta\u00e7\u00e3o, os usu\u00e1rios autorizados podem visualizar os movimentos em tempo real e intervir quando uma pessoa parece estar em uma \u00e1rea onde n\u00e3o deveria permanecer. Pablo Aguirre afirmou que essa abordagem era utilizada em tr\u00eas instala\u00e7\u00f5es para promover uma maior padroniza\u00e7\u00e3o dos procedimentos. <\/p>\n\n

      Esses resultados foram apresentados pela Stowlog e n\u00e3o constituem uma avalia\u00e7\u00e3o independente do desempenho do sistema. Ainda assim, o caso levanta uma quest\u00e3o importante para os terminais caribenhos: uma visibilidade maior pode ajudar as equipes portu\u00e1rias a identificar um risco antes que ele interrompa as opera\u00e7\u00f5es? <\/p>\n\n

      Um prestador de servi\u00e7os que se desvie do percurso autorizado pode simplesmente ter se perdido. No entanto, esse deslocamento tamb\u00e9m pode aproxim\u00e1-lo de equipamentos pesados, interferir em uma opera\u00e7\u00e3o ou exigir uma verifica\u00e7\u00e3o de seguran\u00e7a. <\/p>\n\n

      O alerta deveria, portanto, gerar uma resposta proporcional, e n\u00e3o transformar qualquer desvio em prova de uma amea\u00e7a.<\/p>\n\n

      O mesmo princ\u00edpio se aplica \u00e0 digitaliza\u00e7\u00e3o dos treinamentos e dos procedimentos de cadastro. Pablo Aguirre citou um caso no sul da Fl\u00f3rida em que o treinamento e as formalidades de acesso dos motoristas, realizados na entrada do terminal, contribu\u00edam para a forma\u00e7\u00e3o de filas. Transferir para o ambiente digital parte do cadastro, das verifica\u00e7\u00f5es e do treinamento de seguran\u00e7a antes da chegada poderia reduzir a carga de trabalho no port\u00e3o. <\/p>\n\n

      Nesse contexto, seguran\u00e7a e efici\u00eancia podem se refor\u00e7ar mutuamente. Um motorista que tenha conhecido as regras do terminal antes de chegar poderia passar pelo controle mais rapidamente e se comportar de maneira mais previs\u00edvel dentro das instala\u00e7\u00f5es. <\/p>\n\n

      O resultado depender\u00e1, por\u00e9m, de a forma\u00e7\u00e3o ter sido realmente compreendida, poder ser verificada e estar integrada ao sistema f\u00edsico de controle de acesso.<\/p>\n\n

      O verdadeiro teste come\u00e7a depois da demonstra\u00e7\u00e3o<\/h2>\n\n

      Uma inspe\u00e7\u00e3o realizada por telefone, um sensor conectado ou uma representa\u00e7\u00e3o virtual do terminal podem parecer relativamente simples durante uma apresenta\u00e7\u00e3o. Sua implementa\u00e7\u00e3o \u00e9 mais complexa. <\/p>\n\n

      O primeiro desafio \u00e9 a integra\u00e7\u00e3o. Essas ferramentas podem precisar trocar informa\u00e7\u00f5es com o Terminal Operating System, o Port Community System, o Maritime Single Window, a plataforma aduaneira e os sistemas existentes de controle de acesso e seguran\u00e7a. Uma nova plataforma incapaz de se comunicar com esses sistemas pode simplesmente acrescentar mais uma fonte isolada de dados. <\/p>\n\n

      O segundo desafio \u00e9 a governan\u00e7a. Os portos dever\u00e3o determinar a quem pertencem as fotografias e os dados de rastreamento, onde s\u00e3o armazenados, quem pode modific\u00e1-los e por quanto tempo devem ser conservados. As informa\u00e7\u00f5es sobre as cargas podem ser comercialmente sens\u00edveis, enquanto o acompanhamento cont\u00ednuo de trabalhadores e prestadores de servi\u00e7os levanta quest\u00f5es relacionadas \u00e0 privacidade e \u00e0 proporcionalidade. <\/p>\n\n

      O terceiro desafio \u00e9 o custo total. Uma solu\u00e7\u00e3o baseada em telefones e pequenos sensores pode exigir menos infraestrutura f\u00edsica do que um grande p\u00f3rtico de inspe\u00e7\u00e3o. No entanto, o pre\u00e7o dos equipamentos representa apenas uma parte do investimento. Tamb\u00e9m devem ser considerados a conectividade, as assinaturas de software, a integra\u00e7\u00e3o, a ciberseguran\u00e7a, a manuten\u00e7\u00e3o, a substitui\u00e7\u00e3o dos dispositivos e o treinamento das equipes. <\/p>\n\n

      As responsabilidades devem permanecer claramente definidas. Um porto precisa saber o que acontece quando a intelig\u00eancia artificial n\u00e3o detecta um dano vis\u00edvel, quando um sensor deixa de transmitir ou quando um sistema n\u00e3o identifica um deslocamento incomum. <\/p>\n\n

      A tecnologia deve refor\u00e7ar a responsabilidade, e n\u00e3o distribu\u00ed-la de forma confusa entre o porto, o operador, o usu\u00e1rio e o fornecedor.<\/p>\n\n

      Por fim, a ado\u00e7\u00e3o dessas ferramentas exige uma transforma\u00e7\u00e3o organizacional. Pablo Aguirre identificou a resist\u00eancia \u00e0 mudan\u00e7a como um dos principais obst\u00e1culos \u00e0 digitaliza\u00e7\u00e3o. Os trabalhadores precisam compreender por que os dados s\u00e3o coletados, como ser\u00e3o utilizados e em quais situa\u00e7\u00f5es o julgamento humano continua indispens\u00e1vel. <\/p>\n\n

      Um porto n\u00e3o se torna inteligente simplesmente porque seus cont\u00eaineres, seus trabalhadores e seus equipamentos geram mais dados. A moderniza\u00e7\u00e3o adquire verdadeiro valor quando essas informa\u00e7\u00f5es s\u00e3o confi\u00e1veis, est\u00e3o dispon\u00edveis para os atores adequados e s\u00e3o integradas a decis\u00f5es operacionais claramente definidas. <\/p>\n\n

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