{"id":28386,"date":"2026-10-05T12:14:00","date_gmt":"2026-10-05T16:14:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.latitude-15.com\/au-dela-du-modele-landlord-pourquoi-lamerique-latine-repense-les-concessions-portuaires\/"},"modified":"2026-10-06T04:09:15","modified_gmt":"2026-10-06T08:09:15","slug":"au-dela-du-modele-landlord-pourquoi-lamerique-latine-repense-les-concessions-portuaires","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.latitude-15.com\/fr\/au-dela-du-modele-landlord-pourquoi-lamerique-latine-repense-les-concessions-portuaires\/","title":{"rendered":"Au-del\u00e0 du mod\u00e8le landlord : pourquoi l\u2019Am\u00e9rique latine repense les concessions portuaires"},"content":{"rendered":"\n

Le mod\u00e8le landlord reste le cadre dominant des concessions portuaires dans une grande partie de l\u2019Am\u00e9rique latine et de la Cara\u00efbe. Mais une \u00e9tude comparative de l\u2019OEA-CIP portant sur dix march\u00e9s estime qu\u2019attirer les investissements priv\u00e9s ne suffit plus : les futures concessions devront de plus en plus int\u00e9grer des performances mesurables, un contr\u00f4le public renforc\u00e9, des engagements en mati\u00e8re de durabilit\u00e9 et une meilleure int\u00e9gration aux cha\u00eenes logistiques nationales. <\/em><\/p>\n\n

Les concessions portuaires ont jou\u00e9 un r\u00f4le central dans l\u2019apport de capitaux priv\u00e9s et d\u2019expertise op\u00e9rationnelle aux ports d\u2019Am\u00e9rique latine et de la Cara\u00efbe. Pourtant, la prochaine \u00e9tape de la r\u00e9forme portuaire pourrait d\u00e9pendre moins du transfert des op\u00e9rations \u00e0 des entreprises priv\u00e9es que de la mani\u00e8re dont les gouvernements g\u00e8rent ce qui se passe apr\u00e8s l\u2019attribution d\u2019une concession. <\/p>\n\n

Une \u00e9tude comparative command\u00e9e par le Comit\u00e9 interam\u00e9ricain des ports (CIP) de l\u2019Organisation des \u00c9tats am\u00e9ricains (OEA) a examin\u00e9 les syst\u00e8mes de concession de dix pays : la Barbade, le Br\u00e9sil, le Chili, la Colombie, le Salvador, le Guyana, la Jama\u00efque, le Mexique, le Panama et le P\u00e9rou. Publi\u00e9 en 2025, le rapport compare les cadres juridiques, les m\u00e9canismes de concession, les tarifs, les pratiques de durabilit\u00e9 et les capacit\u00e9s institutionnelles, avant de proposer une nouvelle approche de gouvernance baptis\u00e9e Smart Public Port Partnership, ou SP3. <\/p>\n\n

Ses conclusions restent particuli\u00e8rement pertinentes en 2026, alors que les autorit\u00e9s portuaires de la r\u00e9gion sont confront\u00e9es simultan\u00e9ment \u00e0 la n\u00e9cessit\u00e9 d\u2019accro\u00eetre les capacit\u00e9s, de digitaliser les op\u00e9rations, de d\u00e9carboner les infrastructures et de mieux connecter les terminaux aux r\u00e9seaux logistiques terrestres.<\/p>\n\n

Un mod\u00e8le, dix syst\u00e8mes portuaires diff\u00e9rents<\/h2>\n\n

L\u2019\u00e9tude constate que le mod\u00e8le landlord, dans lequel le secteur public conserve g\u00e9n\u00e9ralement la propri\u00e9t\u00e9 des infrastructures portuaires tandis que des op\u00e9rateurs priv\u00e9s exploitent les terminaux, constitue la structure pr\u00e9dominante parmi les pays \u00e9tudi\u00e9s.<\/p>\n\n

Mais les similitudes s\u2019arr\u00eatent en grande partie l\u00e0.<\/p>\n\n

Le Br\u00e9sil et le Mexique ont d\u00e9velopp\u00e9 des cadres diversifi\u00e9s combinant concessions, contrats de location, partenariats public-priv\u00e9 et terminaux \u00e0 usage priv\u00e9. Le Chili<\/a>, la Colombie et le Panama exploitent des syst\u00e8mes landlord plus consolid\u00e9s, soutenus par des appels d\u2019offres publics et une supervision sp\u00e9cialis\u00e9e. La Jama\u00efque et le P\u00e9rou s\u2019appuient \u00e9galement largement sur la participation priv\u00e9e, mais avec des structures contractuelles et r\u00e9glementaires diff\u00e9rentes. <\/p>\n\n

La Barbade constitue un cas contrast\u00e9 important, avec des op\u00e9rations portuaires concentr\u00e9es sous la responsabilit\u00e9 d\u2019un op\u00e9rateur public et sans r\u00e9gime conventionnel de concession, tandis que le Guyana conserve une structure largement g\u00e9r\u00e9e par l\u2019\u00c9tat, avec un potentiel de recours accru aux m\u00e9canismes de PPP. <\/p>\n\n

Il en r\u00e9sulte un paysage portuaire r\u00e9gional dans lequel une m\u00eame appellation g\u00e9n\u00e9rale de mod\u00e8le de gestion peut masquer des niveaux tr\u00e8s diff\u00e9rents de capacit\u00e9 r\u00e9glementaire, de participation du secteur priv\u00e9 et de contr\u00f4le public.<\/p>\n\n

Cette distinction est importante, car la performance d\u2019une concession d\u00e9pend non seulement de l\u2019op\u00e9rateur, mais aussi de la capacit\u00e9 de l\u2019autorit\u00e9 conc\u00e9dante \u00e0 fixer des objectifs, \u00e0 suivre les r\u00e9sultats et \u00e0 coordonner le terminal avec l\u2019ensemble du syst\u00e8me de transport.<\/p>\n\n

L\u2019investissement n\u2019est qu\u2019une partie de l\u2019\u00e9quation<\/h2>\n\n

Le P\u00e9rou illustre ce que les concessions peuvent permettre en mati\u00e8re de mobilisation des investissements dans les infrastructures.<\/p>\n\n

\u00c0 la fin avril 2026, les ports conc\u00e9d\u00e9s supervis\u00e9s par Ositr\u00e1n avaient cumul\u00e9 2,376 milliards de dollars US d\u2019investissements ex\u00e9cut\u00e9s, soit 57 % des engagements d\u2019investissement de r\u00e9f\u00e9rence pr\u00e9vus dans leurs contrats. Ces investissements ont notamment permis la r\u00e9alisation de plus de quatre kilom\u00e8tres de nouveaux quais, ainsi que l\u2019installation de nouvelles grues de quai, d\u2019\u00e9quipements de parc et de syst\u00e8mes de manutention des marchandises. <\/p>\n\n

En 2025, les terminaux conc\u00e9d\u00e9s du P\u00e9rou ont trait\u00e9 plus de 65 millions de tonnes de marchandises et plus de 3,8 millions d\u2019EVP, selon les donn\u00e9es gouvernementales.<\/p>\n\n

Ces chiffres d\u00e9montrent la capacit\u00e9 des concessions \u00e0 mobiliser des capitaux et \u00e0 accro\u00eetre les capacit\u00e9s. Mais l\u2019\u00e9tude OEA-CIP<\/a> soul\u00e8ve une deuxi\u00e8me question : comment les gouvernements doivent-ils mesurer si ces investissements produisent les r\u00e9sultats plus larges attendus de la concession en mati\u00e8re de logistique et d\u2019int\u00e9r\u00eat public ? <\/p>\n\n

Mesurer ce qui se passe apr\u00e8s l\u2019attribution de la concession<\/h2>\n\n

Le rapport estime que l\u2019\u00e9valuation doit aller bien au-del\u00e0 de la simple v\u00e9rification du respect des engagements d\u2019investissement par le concessionnaire.<\/p>\n\n

Il propose de suivre des indicateurs tels que le temps d\u2019escale des navires, la productivit\u00e9 des grues, le temps de s\u00e9jour des marchandises, les investissements r\u00e9alis\u00e9s par rapport aux engagements, la croissance du trafic de marchandises apr\u00e8s la concession, les effets sur l\u2019emploi, les performances environnementales et le respect des obligations contractuelles. La transparence des appels d\u2019offres et l\u2019acc\u00e8s public aux contrats figurent \u00e9galement parmi les indicateurs de gouvernance.<\/p>\n\n

Cette approche modifie la mani\u00e8re d\u2019\u00e9valuer une concession portuaire.<\/p>\n\n

Un nouveau poste \u00e0 quai ou des capacit\u00e9s suppl\u00e9mentaires de grues peuvent accro\u00eetre la capacit\u00e9 th\u00e9orique de traitement, mais cela ne signifie pas automatiquement que les navires passent moins de temps au port, que les marchandises sont trait\u00e9es plus rapidement ou que les co\u00fbts logistiques diminuent.<\/p>\n\n

Cette approche fond\u00e9e sur la performance s\u2019inscrit \u00e9galement dans la logique du Port Reform Toolkit 2025 de la Banque mondiale, dont la derni\u00e8re \u00e9dition accorde davantage d\u2019importance \u00e0 la mesure des performances, \u00e0 la gouvernance, \u00e0 la participation priv\u00e9e, \u00e0 la r\u00e9gulation \u00e9conomique, \u00e0 la durabilit\u00e9 et \u00e0 la transformation num\u00e9rique. La Banque mondiale d\u00e9crit le r\u00f4le des autorit\u00e9s portuaires comme \u00e9voluant de propri\u00e9taires fonciers traditionnels vers des acteurs plus actifs du d\u00e9veloppement portuaire et de la coordination des int\u00e9r\u00eats des diff\u00e9rentes parties prenantes. <\/p>\n\n

Un port ne peut pas s\u2019arr\u00eater aux portes du terminal<\/h2>\n\n

L\u2019une des conclusions les plus fortes de l\u2019\u00e9tude OEA-CIP concerne ce qui se passe en dehors du port lui-m\u00eame.<\/p>\n\n

Le rapport identifie comme d\u00e9fis r\u00e9currents dans la r\u00e9gion une coordination insuffisante entre les autorit\u00e9s portuaires, les transports, le commerce et les autorit\u00e9s urbaines, un manque d\u2019alignement entre les concessions et les plans logistiques nationaux, des infrastructures multimodales limit\u00e9es et des cadres r\u00e9glementaires fragment\u00e9s. <\/p>\n\n

Cela signifie qu\u2019un terminal peut b\u00e9n\u00e9ficier d\u2019investissements priv\u00e9s importants alors que des goulets d\u2019\u00e9tranglement persistent sur les routes d\u2019acc\u00e8s, les connexions ferroviaires, les proc\u00e9dures douani\u00e8res ou dans les zones logistiques voisines.<\/p>\n\n

Pour les futures concessions, l\u2019\u00e9tude recommande donc un alignement plus \u00e9troit avec les plans logistiques nationaux et les sch\u00e9mas directeurs portuaires, un renforcement des connexions du dernier kilom\u00e8tre et multimodales, ainsi que des syst\u00e8mes num\u00e9riques interop\u00e9rables reliant les ports aux autorit\u00e9s douani\u00e8res et aux op\u00e9rateurs logistiques.<\/p>\n\n

Cette question devient d\u2019autant plus importante que les p\u00e9riodes de concession peuvent s\u2019\u00e9tendre sur plusieurs d\u00e9cennies. Les infrastructures con\u00e7ues aujourd\u2019hui devront fonctionner au sein de corridors commerciaux et de cha\u00eenes d\u2019approvisionnement susceptibles d\u2019\u00e9voluer consid\u00e9rablement pendant la dur\u00e9e du contrat. <\/p>\n\n

SP3 propose un r\u00f4le plus actif pour l\u2019\u00c9tat<\/h2>\n\n

La proposition la plus distinctive de l\u2019\u00e9tude est le Smart Public Port Partnership.<\/p>\n\n

Le SP3 ne pr\u00e9conise pas un retour \u00e0 des ports enti\u00e8rement exploit\u00e9s par l\u2019\u00c9tat. Il ne vise pas non plus \u00e0 supprimer les concessions priv\u00e9es. Il propose plut\u00f4t de modifier la relation entre l\u2019\u00c9tat et le concessionnaire. <\/p>\n\n

Dans ce mod\u00e8le, le secteur public agirait comme un partenaire strat\u00e9gique plus actif, avec un meilleur acc\u00e8s aux donn\u00e9es op\u00e9rationnelles et aux indicateurs de performance, une participation technique renforc\u00e9e et un alignement plus clair entre les concessions portuaires et les politiques logistiques nationales. La proposition met \u00e9galement l\u2019accent sur la publication des contrats, de leurs modifications et des r\u00e9sultats de performance. <\/p>\n\n

Point important : le SP3 est une proposition d\u00e9velopp\u00e9e dans le cadre de l\u2019\u00e9tude OEA-CIP, et non un r\u00e9gime r\u00e9gional de concessions d\u00e9j\u00e0 adopt\u00e9 par les gouvernements d\u2019Am\u00e9rique latine et de la Cara\u00efbe.<\/p>\n\n

Son int\u00e9r\u00eat r\u00e9side plut\u00f4t dans la question de gouvernance qu\u2019il soul\u00e8ve : le mod\u00e8le landlord traditionnel donne-t-il aux autorit\u00e9s publiques suffisamment d\u2019outils pour g\u00e9rer des \u00e9cosyst\u00e8mes portuaires de plus en plus complexes ?<\/p>\n\n

La durabilit\u00e9 et la digitalisation deviennent des enjeux de concession<\/h2>\n\n

La m\u00eame \u00e9volution est visible au-del\u00e0 de la gouvernance contractuelle.<\/p>\n\n

L\u2019\u00e9tude OEA-CIP propose diff\u00e9rents niveaux d\u2019exigences en mati\u00e8re de durabilit\u00e9 selon le degr\u00e9 de maturit\u00e9 des ports, allant d\u2019un suivi environnemental de base \u00e0 la mesure des \u00e9missions de carbone et \u00e0 l\u2019\u00e9lectrification, puis, pour les ports les plus avanc\u00e9s, \u00e0 l\u2019alimentation \u00e9lectrique \u00e0 quai, aux \u00e9quipements \u00e9lectriques ou hybrides et au suivi environnemental en temps r\u00e9el.<\/p>\n\n

Les priorit\u00e9s r\u00e9gionales ont continu\u00e9 d\u2019\u00e9voluer dans cette direction. En mai 2026, le CIP et l\u2019International Association of Ports and Harbors ont r\u00e9uni \u00e0 Montevideo les acteurs du secteur portuaire autour de la transition \u00e9nerg\u00e9tique et de la d\u00e9carbonation, de la collaboration autour des donn\u00e9es et de la digitalisation, ainsi que des risques et de la r\u00e9silience. <\/p>\n\n

Le Bridgetown Action Plan 2026\u20132029 du CIP identifie \u00e9galement la logistique et la comp\u00e9titivit\u00e9, la gestion portuaire durable ainsi que les politiques publiques et la r\u00e9glementation parmi ses domaines prioritaires.<\/p>\n\n

Le d\u00e9fi des concessions portuaires \u00e9volue donc. Attirer un op\u00e9rateur priv\u00e9 de terminal reste important, mais le contrat doit de plus en plus tenir compte de ce qui relie ce terminal au reste de l\u2019\u00e9conomie. <\/p>\n\n

Pour l\u2019Am\u00e9rique latine et la Cara\u00efbe, la prochaine phase de la r\u00e9forme portuaire pourrait ainsi moins consister \u00e0 choisir entre gestion publique et gestion priv\u00e9e qu\u2019\u00e0 construire des partenariats mesurables, transparents et int\u00e9gr\u00e9s entre les deux.<\/p>\n\n

FAQ<\/h2>\n
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Qu\u2019est-ce que le mod\u00e8le portuaire landlord ?<\/h3>\n
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Dans le mod\u00e8le landlord, le secteur public conserve g\u00e9n\u00e9ralement la propri\u00e9t\u00e9 du domaine portuaire et des infrastructures de base, tandis que des entreprises priv\u00e9es exploitent les terminaux ou fournissent des services de manutention des marchandises dans le cadre de concessions ou de contrats de location.<\/p>\n\n<\/div>\n<\/div>\n

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Quels pays ont \u00e9t\u00e9 \u00e9tudi\u00e9s dans l\u2019\u00e9tude OEA-CIP ?<\/h3>\n
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L\u2019\u00e9tude couvre la Barbade, le Br\u00e9sil, le Chili, la Colombie, le Salvador, le Guyana, la Jama\u00efque, le Mexique, le Panama et le P\u00e9rou. <\/p>\n\n<\/div>\n<\/div>\n

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Qu\u2019est-ce que le mod\u00e8le Smart Public Port Partnership ?<\/h3>\n
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Le SP3 est un mod\u00e8le de gouvernance propos\u00e9 dans l\u2019\u00e9tude OEA-CIP. Il combine la participation priv\u00e9e avec une implication technique accrue du secteur public, la transparence contractuelle, des indicateurs de performance mesurables et un alignement sur des politiques logistiques plus larges. <\/p>\n\n<\/div>\n<\/div>\n

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Le SP3 a-t-il d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9 dans toute l\u2019Am\u00e9rique latine et la Cara\u00efbe ?<\/h3>\n
\n\n

Non. L\u2019\u00e9tude pr\u00e9sente le SP3 comme un mod\u00e8le propos\u00e9 pour la conception et la gestion des futures concessions, et non comme un cadre r\u00e9glementaire r\u00e9gional d\u00e9j\u00e0 adopt\u00e9. Markdown coll\u00e9<\/p>\n\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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