{"id":27282,"date":"2026-09-01T12:10:00","date_gmt":"2026-09-01T16:10:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.latitude-15.com\/les-leaders-portuaires-damerique-latine-changent-lorsque-lefficacite-entre-dans-lequation\/"},"modified":"2026-09-01T23:56:59","modified_gmt":"2026-09-02T03:56:59","slug":"les-leaders-portuaires-damerique-latine-changent-lorsque-lefficacite-entre-dans-lequation","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.latitude-15.com\/fr\/les-leaders-portuaires-damerique-latine-changent-lorsque-lefficacite-entre-dans-lequation\/","title":{"rendered":"Les leaders portuaires d\u2019Am\u00e9rique latine changent lorsque l\u2019efficacit\u00e9 entre dans l\u2019\u00e9quation"},"content":{"rendered":"\n

La hi\u00e9rarchie des ports \u00e0 conteneurs d\u2019Am\u00e9rique latine et des Cara\u00efbes reste famili\u00e8re lorsqu\u2019elle est mesur\u00e9e en volumes. Santos arrive en t\u00eate, devant Manzanillo, Cartagena et Callao. Mais si l\u2019on remplace le nombre de conteneurs manutentionn\u00e9s par le temps pass\u00e9 au port par les navires, le classement r\u00e9gional prend une tout autre forme. <\/p>\n\n

Le Container Port Performance Index (CPPI) 2025 de la Banque mondiale et de S&P Global Market Intelligence place Posorja, en \u00c9quateur, au premier rang en Am\u00e9rique latine et dans les Cara\u00efbes, et au 20e rang mondial. Pourtant, selon la CEPAL, Posorja n\u2019occupait que la 25e place r\u00e9gionale en termes de trafic conteneuris\u00e9 en 2024, avec 955 728 EVP. <\/em><\/p>\n\n

Ce contraste met en \u00e9vidence une distinction de plus en plus importante dans la concurrence portuaire : la taille et l\u2019efficacit\u00e9 op\u00e9rationnelle ne sont pas synonymes.<\/p>\n\n

Mesurer le temps plut\u00f4t que les conteneurs<\/h2>\n\n

Le trafic conteneuris\u00e9 reste l\u2019un des indicateurs les plus \u00e9vidents de l\u2019envergure commerciale d\u2019un port. En 2024, Santos a trait\u00e9 5,48 millions d\u2019EVP, devant Manzanillo au Mexique avec 3,92 millions, Bah\u00eda de Cartagena avec 3,70 millions et Callao avec 3,07 millions. <\/p>\n\n

Le CPPI pose une autre question.<\/p>\n\n

Au lieu de mesurer le nombre de conteneurs transitant par un port, l\u2019indice s\u2019int\u00e9resse au temps que les porte-conteneurs y passent, en int\u00e9grant aussi bien le temps d\u2019attente que le temps \u00e0 quai. Une rotation plus rapide des navires peut r\u00e9duire les retards, am\u00e9liorer la fiabilit\u00e9 des horaires et optimiser l\u2019utilisation des infrastructures portuaires. <\/p>\n\n

D\u00e8s que cet indicateur entre en jeu, la hi\u00e9rarchie traditionnelle de la r\u00e9gion \u00e9volue consid\u00e9rablement.<\/p>\n\n

Derri\u00e8re Posorja, Coronel, au Chili, occupe la 26e place mondiale, suivi, parmi les ports d\u2019Am\u00e9rique latine et des Cara\u00efbes, par Itapo\u00e1 au Br\u00e9sil \u00e0 la 39e place, Cartagena \u00e0 la 42e, Paita \u00e0 la 44e et Callao \u00e0 la 47e. Ensenada et Altamira au Mexique, Chancay au P\u00e9rou et Buenaventura en Colombie figurent \u00e9galement parmi les ports les mieux class\u00e9s de la r\u00e9gion. <\/p>\n\n

Posorja montre ce qu\u2019un port de taille plus modeste peut accomplir<\/h2>\n\n

Posorja illustre particuli\u00e8rement bien pourquoi ces deux classements ne doivent pas \u00eatre confondus.<\/p>\n\n

Le terminal \u00e9quatorien a trait\u00e9 moins d\u2019un million d\u2019EVP en 2024, tr\u00e8s loin des volumes enregistr\u00e9s \u00e0 Santos, Manzanillo ou Cartagena. Pourtant, selon l\u2019indicateur du CPPI fond\u00e9 sur le temps d\u2019escale des navires, il se classe au premier rang de toute la r\u00e9gion. <\/p>\n\n

Ses infrastructures fournissent une partie de l\u2019explication. Ouvert en 2019 en tant que terminal en eaux profondes d\u00e9velopp\u00e9 sur un site enti\u00e8rement nouveau, Posorja a continu\u00e9 d\u2019\u00e9tendre ses quais et ses \u00e9quipements. En avril 2026, DP World <\/a>a inaugur\u00e9 un quai de 700 m\u00e8tres dans le cadre d\u2019un programme d\u2019investissement priv\u00e9 de 190 millions de dollars, permettant d\u2019accueillir simultan\u00e9ment deux grands porte-conteneurs. <\/p>\n\n

Le quai devrait atteindre 800 m\u00e8tres d\u2019ici fin 2026, tandis que la capacit\u00e9 annuelle du terminal doit progresser pour atteindre environ 1,4 million d\u2019EVP.<\/p>\n\n

L\u2019enseignement d\u00e9passe le seul cas \u00e9quatorien. Posorja montre qu\u2019un port n\u2019a pas besoin d\u2019atteindre les volumes d\u2019un m\u00e9ga-hub pour faire de sa performance op\u00e9rationnelle un avantage concurrentiel. <\/p>\n\n

Pour les compagnies maritimes, la valeur d\u2019une escale ne d\u00e9pend pas uniquement du volume de marchandises disponible, mais aussi de la capacit\u00e9 du port \u00e0 assurer cette escale rapidement et de mani\u00e8re pr\u00e9visible.<\/p>\n\n

Cartagena montre que taille et efficacit\u00e9 peuvent aller de pair<\/h2>\n\n

Cette comparaison ne signifie pas que les ports plus petits sont n\u00e9cessairement plus efficaces, ni qu\u2019un trafic \u00e9lev\u00e9 entra\u00eene de moins bonnes performances. Cartagena d\u00e9montre pr\u00e9cis\u00e9ment le contraire. <\/p>\n\n

Bah\u00eda de Cartagena \u00e9tait le troisi\u00e8me syst\u00e8me portuaire \u00e0 conteneurs d\u2019Am\u00e9rique latine et des Cara\u00efbes en 2024, avec 3,70 millions d\u2019EVP, tandis que Cartagena s\u2019est \u00e9galement hiss\u00e9 \u00e0 la 42e place mondiale du CPPI 2025.<\/p>\n\n

Cette combinaison est significative, car Cartagena fonctionne non seulement comme une porte d\u2019entr\u00e9e pour le commerce colombien, mais \u00e9galement comme un important hub de transbordement. Sa position dans les r\u00e9seaux maritimes internationaux a \u00e9t\u00e9 renforc\u00e9e par sa s\u00e9lection parmi les hubs mondiaux utilis\u00e9s par la Gemini Cooperation de Maersk et Hapag-Lloyd. <\/p>\n\n

Cartagena repr\u00e9sente donc un mod\u00e8le diff\u00e9rent de celui de Posorja. Il ne s\u2019agit plus d\u2019un terminal de taille plus modeste qui s\u2019appuie sur son efficacit\u00e9 pour rivaliser avec des ports plus importants, mais de la d\u00e9monstration que des volumes \u00e9lev\u00e9s et de solides performances en mati\u00e8re de rotation des navires peuvent coexister. <\/p>\n\n

Cette nuance est essentielle. Les classements du CPPI ne doivent pas \u00eatre consid\u00e9r\u00e9s comme un substitut aux classements par volumes. Ils mettent en lumi\u00e8re une autre dimension de la comp\u00e9titivit\u00e9 portuaire. <\/p>\n\n

Le P\u00e9rou place trois ports parmi les leaders r\u00e9gionaux<\/h2>\n\n

Le P\u00e9rou offre peut-\u00eatre l\u2019exemple national le plus r\u00e9v\u00e9lateur de cette nouvelle hi\u00e9rarchie portuaire.<\/p>\n\n

Paita occupe la 44e place mondiale, Callao la 47e et Chancay la 73e dans le CPPI 2025. Tous trois figurent parmi les ports d\u2019Am\u00e9rique latine et des Cara\u00efbes les mieux class\u00e9s, tandis que Paita \u2014 malgr\u00e9 une taille nettement inf\u00e9rieure \u00e0 celle de Callao \u2014 obtient le meilleur classement CPPI. <\/p>\n\n

Callao reste le poids lourd. Avec plus de 3,07 millions d\u2019EVP en 2024, il occupait la quatri\u00e8me place r\u00e9gionale en termes de trafic. Paita op\u00e8re \u00e0 une tout autre \u00e9chelle, tandis que Chancay commence seulement \u00e0 \u00e9tablir sa position au sein des r\u00e9seaux conteneuris\u00e9s r\u00e9gionaux. <\/p>\n\n

La pr\u00e9sence simultan\u00e9e de ces trois ports dans les premi\u00e8res positions r\u00e9gionales du CPPI montre pourquoi la concurrence portuaire ne peut pas \u00eatre r\u00e9sum\u00e9e \u00e0 un classement unique.<\/p>\n\n

Un nouveau port peut afficher de solides performances avant m\u00eame d\u2019avoir atteint sa pleine maturit\u00e9. Un port d\u2019entr\u00e9e de taille plus modeste peut assurer une rotation efficace des navires sans devenir un hub r\u00e9gional de transbordement. Et un grand port peut associer taille et performance comp\u00e9titive en mati\u00e8re de temps d\u2019escale. <\/p>\n\n

L\u2019efficacit\u00e9 est aussi une forme de capacit\u00e9<\/h2>\n\n

Pendant longtemps, l\u2019industrie portuaire a principalement envisag\u00e9 la capacit\u00e9 en termes physiques : quais plus longs, chenaux plus profonds, terminaux plus vastes, davantage de grues et une capacit\u00e9 nominale en EVP plus \u00e9lev\u00e9e.<\/p>\n\n

Ces investissements restent fondamentaux. Mais l\u2019efficacit\u00e9 op\u00e9rationnelle peut agir comme une capacit\u00e9 suppl\u00e9mentaire : toutes choses \u00e9gales par ailleurs, une rotation plus rapide des navires permet aux m\u00eames infrastructures de quai d\u2019accueillir davantage d\u2019escales. <\/p>\n\n

R\u00e9duire le temps pass\u00e9 par les navires en attente ou \u00e0 quai peut \u00e9galement am\u00e9liorer la fiabilit\u00e9 des horaires et limiter les perturbations dans l\u2019ensemble de la cha\u00eene logistique. C\u2019est pourquoi la performance op\u00e9rationnelle devient un compl\u00e9ment de plus en plus important aux indicateurs traditionnels de taille portuaire. <\/p>\n\n

Ces classements doivent n\u00e9anmoins \u00eatre replac\u00e9s dans leur contexte. Les \u00e9volutions du CPPI peuvent refl\u00e9ter non seulement les d\u00e9cisions prises au sein des ports, mais aussi des facteurs plus larges li\u00e9s au transport maritime : modifications des routes, tensions g\u00e9opolitiques, congestion, conditions m\u00e9t\u00e9orologiques ou autres perturbations des cha\u00eenes logistiques. L\u2019indice constitue donc un indicateur de performance, et non un classement d\u00e9finitif permettant de d\u00e9signer le \u00ab meilleur \u00bb port. <\/p>\n\n

C\u2019est pr\u00e9cis\u00e9ment ce qui rend particuli\u00e8rement utile la comparaison avec les donn\u00e9es de trafic de la CEPAL (Commission \u00e9conomique pour l\u2019Am\u00e9rique latine et les Cara\u00efbes).<\/p>\n\n

Santos illustre la puissance de la taille. Posorja montre la valeur de l\u2019efficacit\u00e9 des escales. Cartagena d\u00e9montre que les deux peuvent aller de pair, tandis que les ports p\u00e9ruviens montrent que des terminaux aux fonctions et aux niveaux de maturit\u00e9 tr\u00e8s diff\u00e9rents peuvent afficher de solides performances selon un m\u00eame indicateur. <\/em><\/p>\n\n

La comp\u00e9tition portuaire en Am\u00e9rique latine devient donc plus complexe qu\u2019une simple course au plus grand nombre de conteneurs manutentionn\u00e9s. Alors que les terminaux investissent dans de nouvelles capacit\u00e9s, des chenaux plus profonds et des \u00e9quipements de plus grande taille, une autre question concurrentielle devient difficile \u00e0 ignorer : quel niveau de performance peuvent-ils tirer de chaque escale ? <\/p>\n\n

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Sources : World Bank \u2014 Container Port Performance Index 2025<\/a> – ECLAC \/ CEPAL \u2014 Port Report 2024-2025 – DP World \u2014 Posorja Terminal Expansion, April 2026 – Grupo Puerto de Cartagena \u2014 Cartagena and the Gemini Cooperation<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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