Les pistes, les terminaux et les passerelles d\u2019embarquement constituent la partie visible d\u2019une concession a\u00e9roportuaire. Mais un \u00e9l\u00e9ment beaucoup moins perceptible peut fa\u00e7onner l\u2019infrastructure pendant des d\u00e9cennies : le contrat qui d\u00e9termine qui investit, qui assume le risque lorsque le trafic recule, \u00e0 quel moment de nouvelles capacit\u00e9s doivent \u00eatre mises en service et quel niveau de performance l\u2019exploitant doit maintenir. <\/p>\n\n
Cette question prend une importance particuli\u00e8re en Am\u00e9rique latine et dans les Cara\u00efbes. En 2024, 56 % des a\u00e9roports de 17 pays, repr\u00e9sentant 81 % du trafic passagers, impliquaient une participation du secteur priv\u00e9. Selon Airports Council International, il s\u2019agit du niveau de participation priv\u00e9e \u00e0 l\u2019activit\u00e9 a\u00e9roportuaire le plus \u00e9lev\u00e9 parmi toutes les r\u00e9gions du monde. <\/p>\n\n
Les concessions a\u00e9roportuaires sont loin d\u2019\u00eatre nouvelles en Am\u00e9rique latine<\/a>. Depuis les ann\u00e9es 1990, les gouvernements de la r\u00e9gion ont recours aux partenariats public-priv\u00e9 et aux concessions de longue dur\u00e9e pour attirer des capitaux, d\u00e9velopper les infrastructures et transf\u00e9rer, \u00e0 des degr\u00e9s variables, des responsabilit\u00e9s op\u00e9rationnelles et financi\u00e8res \u00e0 des op\u00e9rateurs priv\u00e9s. <\/p>\n\n Ce qui \u00e9volue aujourd\u2019hui, c\u2019est la nature du d\u00e9bat.<\/p>\n\n Depuis 2023, la Comisi\u00f3n Latinoamericana de Aviaci\u00f3n Civil (CLAC) rassemble les retours d\u2019exp\u00e9rience issus des diff\u00e9rents syst\u00e8mes de concession de la r\u00e9gion. Ces travaux se sont progressivement orient\u00e9s vers l\u2019identification de bonnes pratiques et de clauses types pour les futurs contrats de concession a\u00e9roportuaire. En avril 2026, un document pr\u00e9sent\u00e9 par le Costa Rica proposait de s\u2019appuyer sur l\u2019exp\u00e9rience accumul\u00e9e dans la r\u00e9gion, ainsi que sur une \u00e9tude d\u2019ACI consacr\u00e9e aux concessions a\u00e9roportuaires, afin d\u2019\u00e9laborer un guide d\u2019orientation destin\u00e9 aux \u00c9tats membres. <\/p>\n\n Le sujet reste pleinement d\u2019actualit\u00e9. Lors de la r\u00e9union GEPEJTA\/62 de la CLAC, organis\u00e9e \u00e0 Lima les 3 et 4 ao\u00fbt 2026, les retours d\u2019exp\u00e9rience sur les concessions a\u00e9roportuaires et les propositions de clauses types figuraient de nouveau \u00e0 l\u2019ordre du jour consacr\u00e9 \u00e0 la gestion des a\u00e9roports. <\/p>\n\n Cette initiative intervient donc apr\u00e8s plusieurs d\u00e9cennies de gestion priv\u00e9e des a\u00e9roports, et non avant. La question n\u2019est plus simplement de savoir si le capital priv\u00e9 doit participer au d\u00e9veloppement d\u2019un a\u00e9roport. Elle porte de plus en plus sur la mani\u00e8re dont la relation entre l\u2019autorit\u00e9 publique et l\u2019op\u00e9rateur priv\u00e9 doit fonctionner pendant toute la dur\u00e9e de la concession. <\/p>\n\n Le trafic en fournit l\u2019un des exemples les plus parlants.<\/p>\n\n Les concessions a\u00e9roportuaires reposent souvent sur des pr\u00e9visions \u00e9tablies sur plusieurs d\u00e9cennies. Lorsque celles-ci se r\u00e9v\u00e8lent trop optimistes, l\u2019op\u00e9rateur peut enregistrer des recettes nettement inf\u00e9rieures aux hypoth\u00e8ses qui ont servi de base \u00e0 ses engagements d\u2019investissement et \u00e0 son financement. <\/p>\n\n Les lignes directrices d\u2019ACI sur les concessions recommandent de recourir \u00e0 des pr\u00e9visions de trafic ind\u00e9pendantes et \u00e0 des analyses de sensibilit\u00e9 int\u00e9grant notamment des sc\u00e9narios d\u00e9grad\u00e9s et des stress tests. Elles pr\u00e9conisent \u00e9galement des m\u00e9canismes permettant de r\u00e9examiner les tarifs ou les seuils d\u00e9clenchant certains investissements lorsque le trafic r\u00e9el s\u2019\u00e9carte sensiblement des pr\u00e9visions. <\/p>\n\n L\u2019enjeu n\u2019est pas uniquement financier. Les volumes de passagers peuvent d\u00e9terminer le moment o\u00f9 un terminal doit \u00eatre agrandi, o\u00f9 de nouveaux postes de stationnement deviennent n\u00e9cessaires ou encore si les investissements programm\u00e9s correspondent toujours aux besoins op\u00e9rationnels. <\/p>\n\n La m\u00eame logique s\u2019applique aux CAPEX.<\/p>\n\n Un contrat qui fixe dans le d\u00e9tail l\u2019ensemble des investissements \u00e0 r\u00e9aliser plusieurs d\u00e9cennies \u00e0 l\u2019avance risque de ne plus correspondre \u00e0 l\u2019\u00e9volution du trafic, des technologies ou des op\u00e9rations des compagnies a\u00e9riennes. ACI recommande ainsi de distinguer les investissements initiaux obligatoires des phases ult\u00e9rieures, qui peuvent \u00eatre d\u00e9clench\u00e9es en fonction de la demande et des besoins op\u00e9rationnels. <\/p>\n\n Le contrat doit donc parvenir \u00e0 un \u00e9quilibre d\u00e9licat : offrir aux pouvoirs publics suffisamment de garanties quant \u00e0 la r\u00e9alisation des infrastructures, tout en laissant \u00e0 l\u2019a\u00e9roport la flexibilit\u00e9 n\u00e9cessaire pour s\u2019adapter \u00e0 des conditions qui pourraient \u00eatre tr\u00e8s diff\u00e9rentes 15 ou 25 ans apr\u00e8s la signature de l\u2019accord.<\/p>\n\n La pand\u00e9mie a mis en \u00e9vidence une autre faiblesse des contrats d\u2019infrastructure de longue dur\u00e9e.<\/p>\n\n ACI souligne que le COVID-19 a r\u00e9v\u00e9l\u00e9 des lacunes et des incertitudes dans la r\u00e9daction des clauses de force majeure. Ses recommandations pr\u00e9conisent des d\u00e9finitions plus pr\u00e9cises, une meilleure articulation avec les m\u00e9canismes d\u2019assurance et de r\u00e9serves financi\u00e8res, ainsi que des dispositions pr\u00e9visibles de r\u00e9\u00e9quilibrage \u00e9conomique lorsque des crises ext\u00e9rieures ou des d\u00e9cisions publiques majeures modifient substantiellement l\u2019\u00e9conomie d\u2019une concession. <\/p>\n\n Cette exp\u00e9rience rev\u00eat une importance particuli\u00e8re dans l\u2019aviation.<\/p>\n\n Un exploitant a\u00e9roportuaire peut ma\u00eetriser ses effectifs, son d\u00e9veloppement commercial et de nombreux aspects de sa programmation des investissements. Il ne peut en revanche contr\u00f4ler ni une pand\u00e9mie, ni la fermeture des fronti\u00e8res internationales, ni l\u2019ensemble des d\u00e9cisions r\u00e9glementaires susceptibles d\u2019affecter la demande. <\/p>\n\n C\u2019est le contrat de concession qui d\u00e9termine comment ce risque est r\u00e9parti lorsque de tels \u00e9v\u00e9nements surviennent.<\/p>\n\n Les clauses relatives \u00e0 l\u2019indemnisation, au r\u00e9\u00e9quilibrage \u00e9conomique ou \u00e0 la dur\u00e9e de la concession sont donc bien plus que de simples dispositions juridiques. Elles peuvent d\u00e9terminer si un partenariat portant sur une infrastructure majeure reste financi\u00e8rement viable apr\u00e8s un choc impr\u00e9vu. <\/p>\n\n Les engagements d\u2019investissement ne constituent qu\u2019une partie de la performance a\u00e9roportuaire.<\/p>\n\n Une concession peut permettre la construction d\u2019un nouveau terminal ou de postes de stationnement suppl\u00e9mentaires tout en restant insuffisante sur le plan op\u00e9rationnel si le contrat ne d\u00e9finit pas clairement les r\u00e9sultats attendus de l\u2019exploitant.<\/p>\n\n ACI recommande donc de mettre en place des indicateurs cl\u00e9s de performance (KPI) directement exploitables, li\u00e9s aux obligations de la concession ainsi qu\u2019aux facteurs qui affectent les passagers et les compagnies a\u00e9riennes. L\u2019organisation met \u00e9galement en garde contre des KPI qui deviendraient de simples obligations de reporting, sans r\u00e9elle valeur op\u00e9rationnelle, et recommande d\u2019en r\u00e9\u00e9valuer p\u00e9riodiquement la pertinence. <\/p>\n\n Le d\u00e9bat sur les concessions d\u00e9passe ainsi la question traditionnelle du montant que l\u2019op\u00e9rateur s\u2019engage \u00e0 investir.<\/p>\n\n Le contrat peut \u00e9galement influer sur la qualit\u00e9 de service, la capacit\u00e9 de l\u2019a\u00e9roport, l\u2019efficacit\u00e9 op\u00e9rationnelle et le calendrier des am\u00e9liorations. En ce sens, ce qui se passe dans un terminal plusieurs ann\u00e9es apr\u00e8s l\u2019attribution d\u2019une concession peut encore d\u00e9couler de d\u00e9cisions inscrites dans le contrat initial. <\/p>\n\n L\u2019initiative de la CLAC ne signifie pas que l\u2019Am\u00e9rique latine pr\u00e9pare un contrat de concession a\u00e9roportuaire unique applicable \u00e0 tous les pays.<\/p>\n\n Cette distinction est fondamentale.<\/p>\n\n Lors de pr\u00e9c\u00e9dentes discussions, le P\u00e9rou avait soulign\u00e9 que les \u00c9tats disposent de structures institutionnelles et juridiques diff\u00e9rentes et que les mod\u00e8les de concession ne devaient pas \u00eatre enferm\u00e9s dans des cadres trop rigides. Les travaux r\u00e9gionaux doivent donc plut\u00f4t \u00eatre compris comme la cr\u00e9ation d\u2019orientations et de clauses types que les gouvernements pourront adapter \u00e0 leur propre contexte. <\/p>\n\n Le document de la CLAC d\u2019avril 2026 propose explicitement l\u2019\u00e9laboration d\u2019un guide d\u2019orientation regroupant des clauses types et des bonnes pratiques, en s\u2019appuyant \u00e0 la fois sur l\u2019exp\u00e9rience r\u00e9gionale et sur l\u2019\u00e9tude d\u2019ACI.<\/p>\n\n ACI d\u00e9fend une approche similaire. Ses lignes directrices internationales rappellent que chaque concession reste propre \u00e0 son march\u00e9 et \u00e0 son environnement juridique, tandis que des principes tels que la transparence, une r\u00e9partition \u00e9quilibr\u00e9e des risques et une logique de partenariat \u00e0 long terme peuvent \u00eatre appliqu\u00e9s beaucoup plus largement. <\/p>\n\n C\u2019est peut-\u00eatre l\u00e0 que r\u00e9side, \u00e0 terme, toute la valeur du processus engag\u00e9 par la CLAC.<\/p>\n\n L\u2019Am\u00e9rique latine ne manque pas d\u2019exp\u00e9rience en mati\u00e8re de concessions a\u00e9roportuaires. Elle en accumule depuis plusieurs d\u00e9cennies. Ce que la r\u00e9gion cherche d\u00e9sormais \u00e0 faire, c\u2019est transformer cette exp\u00e9rience en de meilleures d\u00e9cisions avant la signature des prochains contrats. <\/p>\n\n Pour un usager de l\u2019a\u00e9roport, le contrat de concession restera probablement invisible. Pour les gouvernements, les investisseurs, les compagnies a\u00e9riennes et les op\u00e9rateurs, il peut en revanche d\u00e9terminer pendant des d\u00e9cennies la mani\u00e8re dont sont r\u00e9partis les risques, les investissements et les obligations de performance. Dans une r\u00e9gion o\u00f9 quatre passagers sur cinq transitent d\u00e9j\u00e0 par des a\u00e9roports impliquant une participation du secteur priv\u00e9, am\u00e9liorer le contrat qui encadre l\u2019infrastructure pourrait compter presque autant que la construction de l\u2019infrastructure elle-m\u00eame. <\/p>\n\n Sources:<\/strong> CLAC \u2014 GEPEJTA\/61<\/a>, Intercambio de experiencias de concesiones aeroportuarias y propuesta de cl\u00e1usulas modelo \/ CLAC \u2014 GEPEJTA\/62, Lima, 3\u20134 August 2026<\/a> \/ ACI-LAC \u2014 Airport Development Concession Agreements: Global Approaches and Guidelines for PPPs<\/a><\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Les pistes, les terminaux et les passerelles d\u2019embarquement constituent la partie visible d\u2019une concession a\u00e9roportuaire. 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Le contrat d\u00e9finit aussi ce que re\u00e7oit le passager<\/h2>\n\n
Un r\u00e9f\u00e9rentiel commun, pas un contrat unique<\/h2>\n\n
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