Tous les pays d\u2019Am\u00e9rique latine sont confront\u00e9s au m\u00eame d\u00e9fi de d\u00e9carbonation du transport a\u00e9rien. Pour autant, chacun n\u2019a pas n\u00e9cessairement int\u00e9r\u00eat \u00e0 produire l\u2019int\u00e9gralit\u00e9 du carburant d\u2019aviation durable (SAF) qu\u2019il consomme.<\/p>\n\n
Une \u00e9tude du MIT Center for Sustainability Science and Strategy montre que la future \u00e9conomie r\u00e9gionale du SAF pourrait \u00eatre fa\u00e7onn\u00e9e par d\u2019importantes disparit\u00e9s en mati\u00e8re de disponibilit\u00e9 des mati\u00e8res premi\u00e8res, de co\u00fbts de production, de capacit\u00e9s industrielles et de demande int\u00e9rieure. Certains pays seraient en mesure de produire davantage de carburant que leurs propres besoins, tandis que d\u2019autres pourraient trouver plus avantageux d\u2019en importer plut\u00f4t que de d\u00e9velopper une fili\u00e8re compl\u00e8te \u00e0 l\u2019\u00e9chelle nationale. <\/p>\n\n
Cette perspective soul\u00e8ve une question strat\u00e9gique pour les gouvernements, les compagnies a\u00e9riennes et les investisseurs : un march\u00e9 r\u00e9gional pourrait-il r\u00e9duire le co\u00fbt de la d\u00e9carbonation tout en pr\u00e9servant la connectivit\u00e9 a\u00e9rienne ?<\/p>\n\n
Les politiques en faveur du SAF sont g\u00e9n\u00e9ralement pens\u00e9es \u00e0 l\u2019\u00e9chelle nationale. Chaque \u00c9tat \u00e9value ses ressources, fixe ses ambitions de production et met en place des m\u00e9canismes de soutien ou des obligations destin\u00e9s \u00e0 son propre march\u00e9 a\u00e9rien. <\/p>\n\n
Pourtant, une approche strictement nationale n\u2019est pas forc\u00e9ment la plus efficiente.<\/p>\n\n
Le MIT estime qu\u2019environ 204 milliards de dollars am\u00e9ricains d\u2019investissements cumul\u00e9s seront n\u00e9cessaires pour d\u00e9velopper de nouvelles capacit\u00e9s de production de SAF au Br\u00e9sil, au Chili, en Colombie, en \u00c9quateur, au Mexique et au P\u00e9rou entre 2025 et 2050. \u00c0 cette \u00e9chelle, le choix des sites d\u2019implantation des futures unit\u00e9s de production devient un facteur d\u00e9terminant. <\/p>\n\n
Demander \u00e0 chaque pays de b\u00e2tir une fili\u00e8re nationale compl\u00e8te risquerait de disperser les investissements entre plusieurs installations de taille r\u00e9duite, de dupliquer certaines infrastructures et d\u2019orienter des capitaux vers des fili\u00e8res moins comp\u00e9titives selon les contextes locaux.<\/p>\n\n
La s\u00e9curit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique restera une priorit\u00e9 pour chaque \u00c9tat. Elle n\u2019implique toutefois pas que chaque march\u00e9 doive produire l\u2019ensemble du SAF qu\u2019il consomme. Un syst\u00e8me coordonn\u00e9 pourrait au contraire associer r\u00e9silience nationale et sp\u00e9cialisation r\u00e9gionale. <\/p>\n\n
Les sc\u00e9narios \u00e9labor\u00e9s par le MIT montrent que les six pays \u00e9tudi\u00e9s ne devraient pas occuper la m\u00eame place au sein de la future fili\u00e8re SAF.<\/p>\n\n
Le Br\u00e9sil, la Colombie, l\u2019\u00c9quateur et le P\u00e9rou apparaissent comme de potentiels exportateurs nets dans les sc\u00e9narios int\u00e9grant un march\u00e9 r\u00e9gional. \u00c0 l\u2019inverse, le Chili et le Mexique pourraient couvrir une partie de leurs besoins futurs gr\u00e2ce aux importations. <\/p>\n\n
Cela ne signifie pas pour autant que les pays importateurs renonceraient \u00e0 d\u00e9velopper une industrie nationale du SAF. Le Chili, par exemple, dispose d\u2019atouts importants pour produire des carburants synth\u00e9tiques de type power-to-liquid, gr\u00e2ce \u00e0 son potentiel en \u00e9nergies renouvelables. Le Mexique b\u00e9n\u00e9ficie \u00e9galement de solides ressources agricoles et industrielles. <\/p>\n\n
La diff\u00e9rence est avant tout \u00e9conomique, et non absolue. Un pays peut produire du SAF sur son territoire tout en choisissant d\u2019importer des volumes compl\u00e9mentaires lorsque l\u2019offre r\u00e9gionale s\u2019av\u00e8re plus comp\u00e9titive. <\/p>\n\n
Un tel mod\u00e8le favoriserait l\u2019\u00e9mergence d\u2019un \u00e9cosyst\u00e8me r\u00e9gional plus \u00e9quilibr\u00e9. Les grands producteurs pourraient alimenter les march\u00e9s voisins, les pays de plus petite taille se sp\u00e9cialiser dans certaines mati\u00e8res premi\u00e8res ou technologies, tandis que les principaux march\u00e9s a\u00e9riens combineraient production locale et approvisionnements ext\u00e9rieurs. <\/p>\n\n
En d\u2019autres termes, une \u00e9conomie r\u00e9gionale du SAF n\u2019implique pas que tous les pays remplissent le m\u00eame r\u00f4le.<\/p>\n\n
Les \u00e9carts de co\u00fbts de production illustrent pourquoi les \u00e9changes r\u00e9gionaux pourraient jouer un r\u00f4le d\u00e9terminant.<\/p>\n\n
Selon les sc\u00e9narios du MIT, les co\u00fbts minimums de production varient d\u2019environ 1,11 dollar am\u00e9ricain par litre au Br\u00e9sil \u00e0 pr\u00e8s de 1,68 dollar au Chili. Ces estimations d\u00e9pendent des technologies retenues, des mati\u00e8res premi\u00e8res disponibles et des hypoth\u00e8ses de mod\u00e9lisation, mais elles mettent en \u00e9vidence des diff\u00e9rences \u00e9conomiques significatives entre les march\u00e9s. <\/p>\n\n
Concentrer davantage de capacit\u00e9s de production dans les pays disposant des ressources les plus favorables et de cha\u00eenes de valeur d\u00e9j\u00e0 structur\u00e9es permettrait de construire des installations de plus grande taille, d\u2019optimiser leur taux d\u2019utilisation et de b\u00e9n\u00e9ficier d\u2019\u00e9conomies d\u2019\u00e9chelle.<\/p>\n\n
Le d\u00e9veloppement d\u2019un march\u00e9 r\u00e9gional limiterait \u00e9galement la n\u00e9cessit\u00e9 de reproduire les m\u00eames infrastructures industrielles dans chaque pays. Plut\u00f4t que de financer une multitude d\u2019unit\u00e9s de petite taille, parfois sous-utilis\u00e9es, les investissements pourraient \u00eatre orient\u00e9s vers les installations les plus susceptibles de rester comp\u00e9titives sur le long terme. <\/p>\n\n
Ces b\u00e9n\u00e9fices ne seraient toutefois pas automatiques. Les co\u00fbts de transport, l\u2019acc\u00e8s aux infrastructures portuaires, les capacit\u00e9s de stockage, les proc\u00e9dures douani\u00e8res ou encore la fiscalit\u00e9 pourraient r\u00e9duire une partie de cet avantage \u00e9conomique. Les fluctuations des prix des mati\u00e8res premi\u00e8res agricoles pourraient \u00e9galement modifier la comp\u00e9titivit\u00e9 de certaines fili\u00e8res. <\/p>\n\n
Malgr\u00e9 ces incertitudes, un march\u00e9 r\u00e9gional offrirait aux producteurs comme aux acheteurs une flexibilit\u00e9 bien sup\u00e9rieure \u00e0 celle de march\u00e9s nationaux fonctionnant de mani\u00e8re isol\u00e9e.<\/p>\n\n
Le SAF n’est pas uniquement une question de politique \u00e9nerg\u00e9tique ou industrielle. Son co\u00fbt finira in\u00e9vitablement par se r\u00e9percuter sur les comptes des compagnies a\u00e9riennes. <\/p>\n\n
Les transporteurs pourront absorber une partie du surco\u00fbt, le r\u00e9percuter sur les passagers, n\u00e9gocier des contrats d’approvisionnement de long terme ou adapter leur r\u00e9seau. Les cons\u00e9quences varieront selon les compagnies et les liaisons, mais les routes les moins rentables seront probablement les plus expos\u00e9es \u00e0 une hausse durable des co\u00fbts du carburant. <\/p>\n\n
Cet enjeu rev\u00eat une importance particuli\u00e8re en Am\u00e9rique latine et dans les Cara\u00efbes, o\u00f9 le transport a\u00e9rien constitue souvent un maillon essentiel du d\u00e9veloppement \u00e9conomique et de la coh\u00e9sion territoriale. De nombreuses destinations d\u00e9pendent de l’aviation pour le tourisme, les \u00e9changes commerciaux, les d\u00e9placements professionnels ou encore l’acc\u00e8s aux grands hubs r\u00e9gionaux. Les march\u00e9s insulaires ou p\u00e9riph\u00e9riques disposent, dans bien des cas, de tr\u00e8s peu d’alternatives. <\/p>\n\n
Une transition vers le SAF fragment\u00e9e et inutilement co\u00fbteuse pourrait ainsi exercer une pression suppl\u00e9mentaire sur les tarifs, la fr\u00e9quence des dessertes et, \u00e0 terme, sur la viabilit\u00e9 \u00e9conomique de certaines lignes.<\/p>\n\n
Un march\u00e9 r\u00e9gional ne supprimerait pas le surco\u00fbt associ\u00e9 aux carburants bas carbone. En revanche, il pourrait contribuer \u00e0 r\u00e9duire les co\u00fbts \u00e9vitables en orientant la production vers les sites les plus comp\u00e9titifs. <\/p>\n\n
R\u00e9duire le co\u00fbt du SAF ne constitue donc pas uniquement un objectif industriel. C’est \u00e9galement un levier pour pr\u00e9server l’accessibilit\u00e9 et la r\u00e9silience de la connectivit\u00e9 a\u00e9rienne r\u00e9gionale. <\/p>\n\n
Le d\u00e9veloppement d\u2019un march\u00e9 r\u00e9gional ne signifie pas n\u00e9cessairement que le SAF devra \u00eatre physiquement livr\u00e9 dans tous les a\u00e9roports o\u00f9 une compagnie souhaite revendiquer une r\u00e9duction de ses \u00e9missions.<\/p>\n\n
Les m\u00e9canismes de book-and-claim offrent une autre voie. Dans ce mod\u00e8le, le SAF est livr\u00e9 et utilis\u00e9 l\u00e0 o\u00f9 les infrastructures de production, de stockage et de m\u00e9lange sont d\u00e9j\u00e0 disponibles. Les attributs environnementaux associ\u00e9s \u00e0 ce carburant peuvent ensuite \u00eatre achet\u00e9s par une compagnie a\u00e9rienne ou un client entreprise op\u00e9rant dans une autre r\u00e9gion. <\/p>\n\n
Cette approche pourrait s\u2019av\u00e9rer particuli\u00e8rement pertinente dans une r\u00e9gion aussi vaste que l\u2019Am\u00e9rique latine et les Cara\u00efbes, caract\u00e9ris\u00e9e par un grand nombre de petits a\u00e9roports et des infrastructures de ravitaillement tr\u00e8s in\u00e9gales. Acheminer de faibles volumes de SAF vers chaque plateforme repr\u00e9senterait un co\u00fbt \u00e9lev\u00e9 et une organisation complexe. <\/p>\n\n
Un syst\u00e8me book-and-claim robuste permettrait ainsi \u00e0 un plus grand nombre de compagnies a\u00e9riennes de soutenir la consommation de SAF, avant m\u00eame que l\u2019approvisionnement physique ne soit largement disponible sur l\u2019ensemble du territoire r\u00e9gional.<\/p>\n\n
Ce mod\u00e8le suppose toutefois des garanties solides. Les attributs environnementaux doivent \u00eatre tra\u00e7ables, v\u00e9rifi\u00e9s par des organismes ind\u00e9pendants et prot\u00e9g\u00e9s contre tout risque de double comptabilisation. Les pouvoirs publics et les acteurs du secteur devront \u00e9galement s\u2019accorder sur les m\u00e9thodes de calcul et de reconnaissance des r\u00e9ductions d\u2019\u00e9missions. <\/p>\n\n
Le book-and-claim doit donc \u00eatre consid\u00e9r\u00e9 comme un m\u00e9canisme de march\u00e9 compl\u00e9mentaire, et non comme une alternative \u00e0 la production physique de SAF ou \u00e0 l\u2019application de standards de durabilit\u00e9 exigeants.<\/p>\n\n
Les principaux obstacles au d\u00e9veloppement d\u2019un march\u00e9 r\u00e9gional du SAF pourraient finalement \u00eatre davantage institutionnels que technologiques.<\/p>\n\n
Chaque pays est susceptible d\u2019adopter sa propre d\u00e9finition des carburants \u00e9ligibles, ses propres crit\u00e8res de durabilit\u00e9 ou encore sa propre m\u00e9thodologie de calcul des \u00e9missions sur l\u2019ensemble du cycle de vie. Une fili\u00e8re de production reconnue comme SAF dans une juridiction pourrait ainsi ne pas \u00eatre automatiquement accept\u00e9e dans une autre. <\/p>\n\n
La mise en place d\u2019un v\u00e9ritable march\u00e9 r\u00e9gional passera donc par une meilleure harmonisation dans plusieurs domaines cl\u00e9s :
Cette coordination ne rel\u00e8vera pas uniquement des gouvernements. Les producteurs, les compagnies a\u00e9riennes, les a\u00e9roports, les fournisseurs de carburant, les institutions financi\u00e8res et les op\u00e9rateurs portuaires auront eux aussi un r\u00f4le d\u00e9terminant dans la structuration du march\u00e9. <\/p>\n\n
Sans cadre commun, le potentiel r\u00e9gional de production pourrait rester limit\u00e9 par une fragmentation r\u00e9glementaire qui freinerait les \u00e9changes entre pays<\/p>\n\n
Un march\u00e9 r\u00e9gional du SAF cr\u00e9erait \u00e9galement de nouvelles vuln\u00e9rabilit\u00e9s.<\/p>\n\n
Une d\u00e9pendance excessive envers un nombre limit\u00e9 de producteurs pourrait exposer les compagnies a\u00e9riennes \u00e0 des ruptures d\u2019approvisionnement, \u00e0 des chocs sur les march\u00e9s agricoles ou \u00e0 des changements de politiques publiques. Si les exigences de durabilit\u00e9 ne sont pas suffisamment robustes, le d\u00e9veloppement des fili\u00e8res pourrait \u00e9galement accentuer les pressions sur l\u2019utilisation des terres, la biodiversit\u00e9 ou encore la s\u00e9curit\u00e9 alimentaire. <\/p>\n\n
Des cha\u00eenes d\u2019approvisionnement plus concentr\u00e9es pourraient, par ailleurs, \u00eatre confront\u00e9es \u00e0 des congestions portuaires, \u00e0 des goulets d\u2019\u00e9tranglement logistiques ou \u00e0 une plus forte volatilit\u00e9 des prix. Des divergences politiques ou des dispositifs d\u2019incitation incoh\u00e9rents entre les pays pourraient \u00e9galement compliquer les investissements de long terme. <\/p>\n\n
Pour autant, un mod\u00e8le r\u00e9gional ne doit pas \u00eatre assimil\u00e9 \u00e0 une d\u00e9pendance totale aux importations. Les \u00c9tats auront probablement int\u00e9r\u00eat \u00e0 conserver des fournisseurs diversifi\u00e9s, des r\u00e9serves strat\u00e9giques, certaines capacit\u00e9s nationales de production ainsi qu\u2019un portefeuille de technologies compl\u00e9mentaires. <\/p>\n\n
L\u2019objectif n\u2019est donc pas de rechercher l\u2019efficacit\u00e9 \u00e0 tout prix, mais de renforcer la r\u00e9silience gr\u00e2ce \u00e0 la coop\u00e9ration r\u00e9gionale.<\/p>\n\n
L\u2019Am\u00e9rique latine n\u2019a peut-\u00eatre pas besoin de six fili\u00e8res nationales de SAF d\u00e9velopp\u00e9es ind\u00e9pendamment les unes des autres.<\/p>\n\n
Elle pourrait en revanche tirer davantage parti d\u2019un syst\u00e8me coordonn\u00e9, capable de produire le carburant l\u00e0 o\u00f9 les ressources, les technologies et les conditions \u00e9conomiques sont les plus favorables, tout en permettant aux compagnies a\u00e9riennes et aux diff\u00e9rents march\u00e9s de la r\u00e9gion d\u2019y acc\u00e9der dans des conditions comp\u00e9titives.<\/p>\n\n
Un tel mod\u00e8le reposera sur plusieurs piliers : des \u00e9changes physiques de carburant, des syst\u00e8mes de certification compatibles, une comptabilit\u00e9 environnementale cr\u00e9dible et une coop\u00e9ration durable entre acteurs publics et priv\u00e9s.<\/p>\n\n
La r\u00e9ussite de la transition du secteur a\u00e9rien latino-am\u00e9ricain ne d\u00e9pendra donc pas uniquement des volumes de SAF que la r\u00e9gion sera capable de produire. Elle d\u00e9pendra aussi de sa capacit\u00e9 \u00e0 b\u00e2tir un march\u00e9 r\u00e9gional permettant de faire circuler efficacement le carburant, les investissements et la valeur environnementale au-del\u00e0 des fronti\u00e8res nationales.<\/p>\n\n
Tous les pays d\u2019Am\u00e9rique latine sont confront\u00e9s au m\u00eame d\u00e9fi de d\u00e9carbonation du transport a\u00e9rien. Pour autant, chacun n\u2019a pas n\u00e9cessairement int\u00e9r\u00eat \u00e0 produire l\u2019int\u00e9gralit\u00e9 du carburant d\u2019aviation durable (SAF) qu\u2019il consomme. Une \u00e9tude du MIT Center for Sustainability Science and Strategy montre que la future \u00e9conomie r\u00e9gionale du SAF pourrait \u00eatre fa\u00e7onn\u00e9e par d\u2019importantes […]<\/p>\n","protected":false},"author":5,"featured_media":26248,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[97,112],"tags":[],"class_list":["post-26249","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-aviation-fr","category-durabilite-et-transition-energetique"],"yoast_head":"\n