{"id":26066,"date":"2026-07-21T14:48:03","date_gmt":"2026-07-21T18:48:03","guid":{"rendered":"https:\/\/www.latitude-15.com\/sans-securite-pas-de-commerce-le-point-aveugle-de-la-securite-portuaire-dans-les-caraibes\/"},"modified":"2026-07-22T02:03:59","modified_gmt":"2026-07-22T06:03:59","slug":"sans-securite-pas-de-commerce-le-point-aveugle-de-la-securite-portuaire-dans-les-caraibes","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.latitude-15.com\/fr\/sans-securite-pas-de-commerce-le-point-aveugle-de-la-securite-portuaire-dans-les-caraibes\/","title":{"rendered":"Sans s\u00e9curit\u00e9, pas de commerce : le point aveugle de la s\u00e9curit\u00e9 portuaire dans les Cara\u00efbes"},"content":{"rendered":"\n

Les r\u00e9seaux criminels transnationaux op\u00e8rent \u00e0 travers les routes maritimes, les cha\u00eenes logistiques conteneuris\u00e9es et les fronti\u00e8res nationales. Les ports des Cara\u00efbes sont aujourd’hui confront\u00e9s \u00e0 une faiblesse majeure : les incidents constat\u00e9s localement ne sont pas syst\u00e9matiquement transform\u00e9s en renseignement exploitable \u00e0 l’\u00e9chelle r\u00e9gionale. <\/em><\/p>\n\n

Les ports carib\u00e9ens constituent les principales portes d’entr\u00e9e des \u00e9conomies insulaires. Ils assurent l’acheminement des denr\u00e9es alimentaires, des carburants, des biens de consommation, des intrants industriels et des passagers entre des territoires dont l’activit\u00e9 d\u00e9pend largement du commerce maritime. <\/p>\n\n

Mais ils repr\u00e9sentent \u00e9galement des points d’exposition strat\u00e9giques.<\/p>\n\n

Une cargaison illicite intercept\u00e9e dans un terminal n’est pas n\u00e9cessairement un incident isol\u00e9. Des armes, des stup\u00e9fiants ou des munitions pr\u00e9sentant les m\u00eames caract\u00e9ristiques peuvent \u00eatre saisis dans d’autres ports de la r\u00e9gion quelques jours plus tard. Pourtant, en l’absence d’un syst\u00e8me commun de remont\u00e9e d’informations, ces \u00e9v\u00e9nements restent souvent enregistr\u00e9s comme des incidents nationaux distincts plut\u00f4t que comme les \u00e9l\u00e9ments d’un m\u00eame sch\u00e9ma criminel r\u00e9gional. <\/p>\n\n

Les \u00e9changes tenus lors de la 29e Assembl\u00e9e g\u00e9n\u00e9rale annuelle de la Port Management Association of the Caribbean (PMAC), organis\u00e9e au Suriname, ont plac\u00e9 cette lacune informationnelle au c\u0153ur des discussions sur la s\u00e9curit\u00e9 portuaire dans la r\u00e9gion.<\/p>\n\n

La question n’est pas uniquement de savoir si les ports disposent de cl\u00f4tures, de scanners ou de proc\u00e9dures de s\u00fbret\u00e9. Elle consiste surtout \u00e0 d\u00e9terminer si les autorit\u00e9s sont capables de relier ce qui se produit dans un terminal avec les \u00e9v\u00e9nements observ\u00e9s dans les ports voisins et le long des routes maritimes r\u00e9gionales. <\/p>\n\n

Les ports sont \u00e0 la fois des moteurs \u00e9conomiques et des lignes de front en mati\u00e8re de s\u00e9curit\u00e9<\/h2>\n\n

Les organisations criminelles transnationales exploitent de plus en plus les routes commerciales maritimes, les cha\u00eenes logistiques conteneuris\u00e9es et les infrastructures portuaires pour acheminer drogues, armes et munitions, a expliqu\u00e9 Mona Swoboda, Program Manager au sein de l’Inter-American Committee on Ports de l’Organization of American States (OAS), devant les membres de la PMAC.<\/p>\n\n

Ces menaces sont aggrav\u00e9es par les insuffisances en mati\u00e8re d’inspection, de surveillance et de capacit\u00e9s d’interception. Elles constituent un d\u00e9fi particuli\u00e8rement important pour les petits \u00c9tats insulaires en d\u00e9veloppement (SIDS), qui disposent souvent de ressources humaines et techniques limit\u00e9es tout en restant fortement d\u00e9pendants du transport maritime. <\/p>\n\n

Selon la pr\u00e9sentation, les espaces maritimes que ces \u00c9tats doivent surveiller peuvent atteindre une superficie jusqu’\u00e0 dix fois sup\u00e9rieure \u00e0 celle de leur territoire terrestre. Ce d\u00e9s\u00e9quilibre repr\u00e9sente une lourde contrainte op\u00e9rationnelle pour les autorit\u00e9s charg\u00e9es de la surveillance, des contr\u00f4les et des op\u00e9rations d’interception. <\/p>\n\n

Parall\u00e8lement, la croissance continue des volumes de marchandises accro\u00eet la pression sur les dispositifs de contr\u00f4le et les syst\u00e8mes de gestion des risques.<\/p>\n\n

Les ports occupent ainsi une position strat\u00e9gique \u00e0 double titre. Ils constituent des moteurs du commerce r\u00e9gional, mais aussi des points d’intervention essentiels pour perturber les r\u00e9seaux criminels avant que les marchandises illicites ne poursuivent leur circulation dans les cha\u00eenes logistiques nationales ou r\u00e9gionales. <\/p>\n\n

\n

\u00ab Ports really sit at the center of this disruption. \u00bb<\/p>\n<\/blockquote>\n\n

Comme l’a soulign\u00e9 Mona Swoboda, cette r\u00e9alit\u00e9 fait de la s\u00e9curit\u00e9 une composante \u00e0 part enti\u00e8re de la fonction \u00e9conomique d’un port. Un terminal incapable de garantir des op\u00e9rations s\u00fbres et fiables ne s’expose pas seulement \u00e0 des perturbations ponctuelles. Il peut \u00e9galement compromettre la continuit\u00e9 des services essentiels, fragiliser la confiance des compagnies maritimes partenaires et affecter durablement la r\u00e9putation du territoire qu’il dessert. <\/p>\n\n

\"\"<\/figure>\n\n

Le v\u00e9ritable angle mort r\u00e9gional : une information fragment\u00e9e<\/h2>\n\n

Les vuln\u00e9rabilit\u00e9s mises en \u00e9vidence lors des \u00e9changes de la PMAC ne rel\u00e8vent pas uniquement de probl\u00e9matiques techniques.<\/p>\n\n

Pour Mona Swoboda, le principal d\u00e9fi r\u00e9side dans la fragmentation des approches, l’insuffisance des m\u00e9canismes de coordination et le fonctionnement en silos des diff\u00e9rentes institutions. Autorit\u00e9s maritimes, autorit\u00e9s portuaires, op\u00e9rateurs de terminaux, douanes, services de contr\u00f4le aux fronti\u00e8res, forces de l’ordre et autres acteurs publics ou priv\u00e9s d\u00e9tiennent chacun une partie des informations n\u00e9cessaires \u00e0 la compr\u00e9hension d’une menace. <\/p>\n\n

Dans les faits, cependant, le partage des informations et du renseignement demeure limit\u00e9, tant au niveau national que r\u00e9gional.<\/p>\n\n

Cette faiblesse devient particuli\u00e8rement pr\u00e9occupante lorsque les r\u00e9seaux criminels, eux, ne connaissent aucune fronti\u00e8re.<\/p>\n\n

\n

\u00ab The threats do not stop at the national border. Our responses also can\u2019t stop at the border. \u00bb <\/p>\n<\/blockquote>\n\n

Un port peut parfaitement intercepter une cargaison suspecte, s\u00e9curiser la zone concern\u00e9e et appliquer l’ensemble de ses proc\u00e9dures internes. Mais la v\u00e9ritable valeur de cette intervention d\u00e9pend de la capacit\u00e9 \u00e0 transmettre ces informations, \u00e0 les rapprocher d’autres incidents et \u00e0 identifier d’\u00e9ventuelles r\u00e9currences concernant l’origine des cargaisons, les itin\u00e9raires emprunt\u00e9s, les modes op\u00e9ratoires ou les r\u00e9seaux impliqu\u00e9s. <\/p>\n\n

Sans cette dimension r\u00e9gionale, plusieurs ports peuvent \u00eatre confront\u00e9s \u00e0 des \u00e9v\u00e9nements li\u00e9s entre eux sans jamais \u00e9tablir le moindre lien.<\/p>\n\n

Apr\u00e8s une interception, que deviennent les informations recueillies ?<\/h2>\n\n

Le pr\u00e9sident de la PMAC, Darwin Telemaque, a illustr\u00e9 cette probl\u00e9matique en s’interrogeant sur le devenir des informations lorsqu’une saisie d’armes ou de stup\u00e9fiants est r\u00e9alis\u00e9e dans plusieurs ports au cours d’une m\u00eame p\u00e9riode.<\/p>\n\n

Pris isol\u00e9ment, chaque incident peut sembler relever d’un contexte purement local. Analys\u00e9s conjointement, ils peuvent pourtant r\u00e9v\u00e9ler un sch\u00e9ma plus large impliquant une origine commune, un itin\u00e9raire maritime partag\u00e9, une m\u00eame cha\u00eene logistique conteneuris\u00e9e ou un r\u00e9seau criminel organis\u00e9. <\/p>\n\n

Encore faut-il que ces informations soient regroup\u00e9es et analys\u00e9es collectivement.<\/p>\n\n

\n

\u201cHow does it go upstream?\u201d <\/p>\n<\/blockquote>\n\n

Cette interrogation d\u00e9passe largement la simple production de statistiques. Elle porte sur la capacit\u00e9 \u00e0 transformer des d\u00e9couvertes locales en renseignement op\u00e9rationnel exploitable par les institutions charg\u00e9es des enqu\u00eates transnationales. <\/p>\n\n

Darwin Telemaque a \u00e9galement rappel\u00e9 que le co\u00fbt d’une d\u00e9faillance en mati\u00e8re de s\u00e9curit\u00e9 portuaire ne pouvait \u00eatre \u00e9valu\u00e9 uniquement sous l’angle financier.<\/p>\n\n

\n

\u201cIt\u2019s not only a cost in dollars and cents. It\u2019s a cost in national reputation, loss of services, loss of lives.\u201d<\/p>\n<\/blockquote>\n\n

Pour des territoires dont l’approvisionnement en produits alimentaires, en \u00e9nergie et en biens essentiels repose largement sur les importations, un incident majeur de s\u00e9curit\u00e9 d\u00e9passe largement le p\u00e9rim\u00e8tre d’un terminal. Il peut affecter l’ensemble de l’\u00e9conomie ainsi que la continuit\u00e9 des services publics d\u00e9pendant d’un acc\u00e8s maritime fiable. <\/p>\n\n

Le Code ISPS constitue un socle\u2026 mais pas une strat\u00e9gie compl\u00e8te<\/h2>\n\n

Le Code international pour la s\u00fbret\u00e9 des navires et des installations portuaires (ISPS Code) demeure une r\u00e9f\u00e9rence essentielle pour assurer la protection des navires, des installations portuaires et de l’interface navire-port.<\/p>\n\n

Toutefois, Darwin Telemaque a mis en garde contre une vision consistant \u00e0 assimiler le respect du Code ISPS \u00e0 une strat\u00e9gie globale de s\u00e9curit\u00e9 portuaire.<\/p>\n\n

\n

\u00ab ISPS is not port security. \u00bb<\/p>\n<\/blockquote>\n\n

Son propos ne remet nullement en cause l’importance des exigences du Code ISPS. Il souligne plut\u00f4t que les responsabilit\u00e9s d’une autorit\u00e9 portuaire vont bien au-del\u00e0 de la seule interface entre le navire et le quai. <\/p>\n\n

Les ports doivent \u00e9galement prot\u00e9ger leurs employ\u00e9s, leurs usagers, les communaut\u00e9s environnantes, les services essentiels ainsi que les activit\u00e9s \u00e9conomiques qui d\u00e9pendent de leurs infrastructures. Cette responsabilit\u00e9 implique notamment une pr\u00e9paration op\u00e9rationnelle, une coordination interne efficace, des proc\u00e9dures de signalement des incidents et une coop\u00e9ration \u00e9troite avec les organismes intervenant au-del\u00e0 de l’enceinte portuaire. <\/p>\n\n

Le respect du Code ISPS constitue donc un fondement indispensable, mais il ne saurait remplacer une approche plus globale de la s\u00e9curit\u00e9, int\u00e9grant les dimensions op\u00e9rationnelles, territoriales et interinstitutionnelles.<\/p>\n\n

La Martinique int\u00e8gre la s\u00e9curit\u00e9 au c\u0153ur de sa strat\u00e9gie d\u2019investissement<\/h2>\n\n

La s\u00e9curit\u00e9 portuaire repr\u00e9sente \u00e9galement un enjeu financier de premier ordre.<\/p>\n\n

Lors de sa pr\u00e9sentation, le Grand Port Maritime de la Martinique a identifi\u00e9 la lutte contre le trafic de stup\u00e9fiants comme l’une de ses priorit\u00e9s majeures pour les ann\u00e9es 2025 et 2026. Les responsables ont soulign\u00e9 que la lutte contre les organisations criminelles n\u00e9cessite des moyens suppl\u00e9mentaires, tant en mati\u00e8re de financement que d’\u00e9quipements et de ressources humaines. <\/p>\n\n

Dans cette perspective, la s\u00e9curit\u00e9 n’est plus consid\u00e9r\u00e9e comme une simple d\u00e9pense d’exploitation. Elle est d\u00e9sormais pleinement int\u00e9gr\u00e9e \u00e0 la strat\u00e9gie de d\u00e9veloppement du port pour les cinq prochaines ann\u00e9es.<\/p>\n\n

Le Grand Port Maritime pr\u00e9voit ainsi d’investir 5,8 millions d’euros dans le renforcement de la s\u00e9curit\u00e9 de ses terminaux, avec l’ambition d’aligner ses dispositifs sur les standards des principaux ports europ\u00e9ens.<\/p>\n\n

Cet investissement s’inscrit dans un programme global de d\u00e9veloppement estim\u00e9 \u00e0 pr\u00e8s de 180 millions d’euros, couvrant \u00e0 la fois les infrastructures d\u00e9di\u00e9es au fret, la s\u00e9curit\u00e9 et d’autres projets structurants.<\/p>\n\n

Le cas martiniquais illustre une \u00e9volution plus large de la gouvernance portuaire : les projets d’extension et de d\u00e9veloppement des activit\u00e9s ne peuvent plus \u00eatre con\u00e7us ind\u00e9pendamment des dispositifs destin\u00e9s \u00e0 prot\u00e9ger les terminaux, les personnels et les flux de marchandises. <\/p>\n\n

L’objectif affich\u00e9 est clair : d\u00e9velopper le port tout en renfor\u00e7ant durablement sa s\u00e9curit\u00e9.<\/p>\n\n

Vers un r\u00e9seau r\u00e9gional de signalement des incidents de s\u00e9curit\u00e9 portuaire<\/h2>\n\n

La PMAC a profit\u00e9 de cette rencontre pour pr\u00e9senter les grandes lignes d’une r\u00e9ponse r\u00e9gionale.<\/p>\n\n

Darwin Telemaque a annonc\u00e9 que l’association souhaitait cr\u00e9er un sous-comit\u00e9 d\u00e9di\u00e9 \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 portuaire, r\u00e9unissant les principaux responsables s\u00fbret\u00e9 des ports membres. En collaboration avec Mona Swoboda et les responsables portuaires concern\u00e9s, la PMAC entend \u00e9laborer un m\u00e9canisme commun permettant aux membres de partager leurs informations sur les incidents de s\u00e9curit\u00e9. <\/p>\n\n

Le mod\u00e8le actuellement envisag\u00e9 pr\u00e9voit que :<\/p>\n\n

    \n
  • chaque port membre transmette ses incidents via un m\u00e9canisme commun ;<\/li>\n\n\n\n
  • les informations soient consolid\u00e9es \u00e0 l’\u00e9chelle r\u00e9gionale ;<\/li>\n\n\n\n
  • les tendances \u00e9mergentes soient communiqu\u00e9es \u00e0 des organismes tels que CARICOM IMPACS et le Regional Security System ;<\/li>\n\n\n\n
  • les renseignements pertinents puissent ensuite \u00eatre transmis \u00e0 d’autres partenaires internationaux ou aux autorit\u00e9s comp\u00e9tentes charg\u00e9es de l’application de la loi.<\/li>\n<\/ul>\n\n

    Au moment de la r\u00e9union, cette initiative n’avait pas encore \u00e9t\u00e9 d\u00e9ploy\u00e9e de mani\u00e8re op\u00e9rationnelle. Son principal int\u00e9r\u00eat r\u00e9side dans la volont\u00e9 de combler le foss\u00e9 existant entre la d\u00e9tection locale d’un incident et sa transformation en renseignement exploitable \u00e0 l’\u00e9chelle r\u00e9gionale. <\/p>\n\n

    Certaines bases existent d\u00e9j\u00e0. Le programme portuaire de l’Organization of American States (OAS) a notamment d\u00e9velopp\u00e9 une base de contacts regroupant les Port Facility Security Officers des 34 \u00c9tats membres de l’organisation. Au cours des \u00e9changes, Mona Swoboda a indiqu\u00e9 qu’elle examinerait les possibilit\u00e9s d’int\u00e9grer au r\u00e9seau les ports membres de la PMAC qui n’y figurent pas encore. <\/p>\n\n

    Savoir rapidement quel interlocuteur contacter dans un territoire voisin lorsqu’un incident survient constitue une premi\u00e8re \u00e9tape essentielle. Construire un syst\u00e8me capable de centraliser, d’analyser et de diffuser ces informations repr\u00e9sente toutefois un d\u00e9fi d’une tout autre ampleur. <\/p>\n\n

    Les ports des Cara\u00efbes ne pourront faire face aux menaces transnationales uniquement au moyen de r\u00e9ponses nationales isol\u00e9es. Les organisations criminelles consid\u00e8rent d\u00e9j\u00e0 les routes maritimes comme un r\u00e9seau unique et interconnect\u00e9. Les dispositifs r\u00e9gionaux de s\u00e9curit\u00e9 devront d\u00e9sormais adopter cette m\u00eame logique. <\/p>\n\n

    Les ports de la r\u00e9gion ont besoin d’\u00e9quipements performants, de personnels qualifi\u00e9s et de proc\u00e9dures de conformit\u00e9 robustes. Mais ils ont tout autant besoin de circuits de confiance permettant aux informations de circuler aussi rapidement que les marchandises et les risques qu’ils sont charg\u00e9s de surveiller. <\/p>\n\n

    Faute d’une telle coordination, des interceptions pourtant r\u00e9ussies risquent de rester de simples \u00e9v\u00e9nements isol\u00e9s. \u00c0 l’inverse, un partage structur\u00e9 de l’information pourrait permettre aux ports carib\u00e9ens de devenir les maillons d’un v\u00e9ritable r\u00e9seau r\u00e9gional de renseignement, capable de prot\u00e9ger non seulement les terminaux portuaires, mais \u00e9galement le commerce et les services essentiels dont d\u00e9pendent les \u00e9conomies de la r\u00e9gion. <\/p>\n\n

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    Les r\u00e9seaux criminels transnationaux op\u00e8rent \u00e0 travers les routes maritimes, les cha\u00eenes logistiques conteneuris\u00e9es et les fronti\u00e8res nationales. Les ports des Cara\u00efbes sont aujourd’hui confront\u00e9s \u00e0 une faiblesse majeure : les incidents constat\u00e9s localement ne sont pas syst\u00e9matiquement transform\u00e9s en renseignement exploitable \u00e0 l’\u00e9chelle r\u00e9gionale. 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