Le commerce de conteneurs en Am\u00e9rique latine et dans la Cara\u00efbe est repass\u00e9 au-dessus des niveaux d\u2019avant la pand\u00e9mie. Mais la reprise r\u00e9gionale est loin d\u2019\u00eatre uniforme. <\/p>\n\n
En 2024, le commerce maritime conteneuris\u00e9 en Am\u00e9rique latine a atteint un indice de 104,6, avec 2019 fix\u00e9 \u00e0 100<\/strong>, selon le dernier rapport portuaire de la CEPAL. Cela place la r\u00e9gion au-dessus de sa r\u00e9f\u00e9rence d\u2019avant la pand\u00e9mie, mais derri\u00e8re plusieurs autres grands march\u00e9s, dont l\u2019Am\u00e9rique du Nord \u00e0 113,3 et l\u2019Asie \u00e0 112,5. <\/p>\n\n Le chiffre phare indique une reprise. Le tableau sous-jacent est plus complexe. <\/em><\/p>\n\n Dans l\u2019ensemble de l\u2019Am\u00e9rique latine et de la Cara\u00efbe, les syst\u00e8mes portuaires n\u2019ont pas travers\u00e9 le cycle post-pand\u00e9mique au m\u00eame rythme. Les syst\u00e8mes tourn\u00e9s vers le Pacifique ont g\u00e9n\u00e9ralement affich\u00e9 une reprise plus pr\u00e9coce et plus durable, tandis que certaines parties de l\u2019espace Atlantique-Cara\u00efbe ont connu une volatilit\u00e9 plus marqu\u00e9e d\u2019une ann\u00e9e sur l\u2019autre. Les diff\u00e9rences d\u2019exposition commerciale, de connectivit\u00e9 maritime, d\u2019intensit\u00e9 du transbordement et de vuln\u00e9rabilit\u00e9 aux perturbations externes produisent des environnements d\u2019exploitation de plus en plus distincts. <\/p>\n\n Pour les ports et les op\u00e9rateurs de terminaux, cela compte, car la croissance r\u00e9gionale \u00e0 elle seule en dit peu sur l\u2019origine des volumes, leur stabilit\u00e9 ou la capacit\u00e9 \u00e0 maintenir les gains r\u00e9cents.<\/p>\n\n L\u2019environnement mondial au sens large est rest\u00e9 difficile. Les tensions g\u00e9opolitiques, les perturbations li\u00e9es au climat, les changements de la politique tarifaire am\u00e9ricaine et les d\u00e9s\u00e9quilibres persistants des march\u00e9s logistiques ont continu\u00e9 d\u2019affecter le transport maritime jusqu\u2019en 2025. <\/p>\n\n Les indicateurs du rapport montrent \u00e0 quel point les p\u00e9riodes de normalisation sont devenues fragiles. La fiabilit\u00e9 des horaires mondiaux s\u2019est am\u00e9lior\u00e9e au d\u00e9but de 2025 et a atteint 67,4 % en juin<\/strong>, soutenue par une meilleure planification op\u00e9rationnelle, une plus grande stabilit\u00e9 des services et l\u2019optimisation d\u2019itin\u00e9raires alternatifs. Pourtant, cette am\u00e9lioration n\u2019a pas dur\u00e9. La fiabilit\u00e9 s\u2019est de nouveau d\u00e9grad\u00e9e au second semestre, l\u2019incertitude commerciale et les tensions g\u00e9opolitiques continuant d\u2019imposer des ajustements op\u00e9rationnels, des d\u00e9routements et des reprogrammations de services. <\/p>\n\n Les march\u00e9s du fret racontent une histoire similaire. Apr\u00e8s la flamb\u00e9e extraordinaire de la p\u00e9riode pand\u00e9mique \u2014 lorsque les tarifs ont \u00e9t\u00e9 multipli\u00e9s par pr\u00e8s de huit entre avril 2019 et septembre 2021<\/em> \u2014 les prix se sont fortement corrig\u00e9s et ont atteint leurs plus bas niveaux post-pand\u00e9miques en octobre 2023. Mais la volatilit\u00e9 est revenue, \u00e0 mesure que les perturbations en mer Rouge, les pressions li\u00e9es au climat et les tensions g\u00e9opolitiques redessinaient les routes et les capacit\u00e9s. <\/p>\n\n Pour l\u2019Am\u00e9rique latine et la Cara\u00efbe, ces chocs mondiaux interagissent avec des structures commerciales r\u00e9gionales tr\u00e8s diff\u00e9rentes.<\/p>\n\n Le versant Pacifique a, dans plusieurs cas, b\u00e9n\u00e9fici\u00e9 de liens plus solides avec les flux transpacifiques et les cha\u00eenes de valeur mondiales. Le rapport identifie une reprise plus pr\u00e9coce et plus durable dans des zones telles que la c\u00f4te pacifique du Mexique, l\u2019Am\u00e9rique centrale pacifique et la c\u00f4te ouest de l\u2019Am\u00e9rique du Sud. <\/p>\n\n Cela ne signifie pas que tous les ports du Pacifique suivent la m\u00eame trajectoire. Cela n\u2019implique pas non plus que les ports de l\u2019Atlantique et de la Cara\u00efbe sous-performent structurellement. Certains des hubs conteneurs les plus importants de la r\u00e9gion restent dans le bassin carib\u00e9en. <\/p>\n\n La distinction r\u00e9side plut\u00f4t dans les moteurs de la croissance et sa stabilit\u00e9. Plusieurs syst\u00e8mes portuaires de l\u2019espace Atlantique-Cara\u00efbe affichent une plus forte volatilit\u00e9, refl\u00e9tant des diff\u00e9rences en mati\u00e8re de concentration des march\u00e9s de destination, de configuration des services maritimes et d\u2019exposition aux activit\u00e9s de transbordement. <\/p>\n\n C\u2019est pourquoi une moyenne r\u00e9gionale peut \u00eatre trompeuse. Un indice de 104,6 confirme que le commerce conteneuris\u00e9 s\u2019est redress\u00e9 au-del\u00e0 de son niveau de 2019, mais cela ne signifie pas une convergence entre les syst\u00e8mes portuaires de la r\u00e9gion. <\/p>\n\n La distinction devient encore plus importante lorsque le trafic portuaire est dissoci\u00e9 du commerce domestique.<\/p>\n\n Un port peut enregistrer une forte croissance des conteneurs sans augmentation \u00e9quivalente du fret g\u00e9n\u00e9r\u00e9 par sa propre \u00e9conomie ou son arri\u00e8re-pays. Dans les grands syst\u00e8mes de hubs, les volumes peuvent plut\u00f4t \u00eatre influenc\u00e9s par les d\u00e9cisions de r\u00e9seau des armateurs, les op\u00e9rations de relais et la redistribution du fret entre services de ligne principale et services feeders. <\/p>\n\n Le rapport identifie le transbordement comme un facteur cl\u00e9 des diff\u00e9rences r\u00e9centes de performance portuaire, en particulier lorsqu\u2019on compare les syst\u00e8mes pacifique et carib\u00e9en du Panama \u00e0 un groupe plus large de ports carib\u00e9ens.<\/p>\n\n Cela a des implications majeures pour l\u2019interpr\u00e9tation des classements r\u00e9gionaux.<\/p>\n\n En 2024, Santos<\/strong> est rest\u00e9 le plus grand port \u00e0 conteneurs d\u2019Am\u00e9rique latine et des Cara\u00efbes, avec 5,48 millions d\u2019EVP<\/strong>. Il \u00e9tait suivi par Manzanillo au Mexique avec 3,92 millions d\u2019EVP<\/strong>, la baie de Carthag\u00e8ne avec 3,70 millions d\u2019EVP<\/strong> et Callao avec 3,07 millions d\u2019EVP<\/strong>. <\/p>\n\n Mais le classement \u00e9largi met aussi en \u00e9vidence le poids des syst\u00e8mes fond\u00e9s sur des hubs. Le Panama a plac\u00e9 plusieurs installations parmi les principaux ports de la r\u00e9gion, dont MIT, Balboa, Col\u00f3n CCT et Rodman PSA. Dans les Cara\u00efbes, Kingston a trait\u00e9 2,52 millions d\u2019EVP<\/strong>, tandis que Caucedo a atteint 1,47 million d\u2019EVP<\/strong>, San Juan 1,29 million d\u2019EVP<\/strong> et Freeport 1,25 million d\u2019EVP<\/strong>. <\/p>\n\n Ces chiffres d\u00e9montrent la vigueur persistante de la connectivit\u00e9 carib\u00e9enne. Ils soulignent aussi son exposition \u00e0 des d\u00e9cisions prises au-del\u00e0 des ports eux-m\u00eames. <\/p>\n\n Lorsque le transbordement repr\u00e9sente une part importante de l\u2019activit\u00e9, le trafic peut r\u00e9agir rapidement aux changements d\u2019alliances maritimes, de conception des r\u00e9seaux, d\u2019escales ou de configuration des routes. La croissance peut s\u2019acc\u00e9l\u00e9rer lorsqu\u2019un hub gagne des services ou du trafic de relais, mais l\u2019inverse peut aussi se produire lorsque les armateurs r\u00e9organisent leurs r\u00e9seaux. <\/p>\n\n Cela fait de la connectivit\u00e9 \u00e0 la fois un avantage et une source de vuln\u00e9rabilit\u00e9.<\/p>\n\n La question devient plus importante \u00e0 mesure que la structure du transport maritime mondial de conteneurs \u00e9volue. Le rapport estime que la part combin\u00e9e des trois principaux transporteurs ou groupements d\u2019alliances est pass\u00e9e de plus de 80 % en 2022-2023 \u00e0 61,2 % en 2025<\/strong>, dans un contexte de dissolution de la structure 2M et d\u2019\u00e9mergence de nouvelles configurations telles que Gemini et Premier Alliance. <\/p>\n\n Pour les ports d\u2019ALC, ces changements ne sont pas des \u00e9volutions abstraites du march\u00e9 mondial du transport maritime. Ils peuvent influencer les structures de services, le choix des hubs, les sch\u00e9mas d\u2019horaires et la r\u00e9partition des flux de transbordement. <\/p>\n\n Le caract\u00e8re in\u00e9gal de la reprise indique un changement plus large dans la concurrence portuaire.<\/p>\n\n La capacit\u00e9 reste essentielle. La productivit\u00e9 des postes \u00e0 quai, l\u2019efficacit\u00e9 des terminaux et les connexions avec l\u2019arri\u00e8re-pays le sont aussi. Mais l\u2019environnement actuel accro\u00eet la valeur d\u2019un autre ensemble de capacit\u00e9s : la facult\u00e9 de rester connect\u00e9 et op\u00e9rationnel lorsque les conditions externes changent. <\/p>\n\n L\u2019exp\u00e9rience r\u00e9cente du canal de Panama illustre les enjeux. Les contraintes li\u00e9es au climat peuvent affecter le transit des navires, modifier les d\u00e9cisions de routage et contribuer \u00e0 une volatilit\u00e9 plus large du fret. Dans le m\u00eame temps, les perturbations en mer Rouge et autour du corridor de Suez ont montr\u00e9 comment des chocs g\u00e9opolitiques peuvent rapidement remodeler les sch\u00e9mas de navigation bien au-del\u00e0 de la zone de conflit imm\u00e9diate. <\/p>\n\n Pour les ports d\u2019Am\u00e9rique latine et des Cara\u00efbes, la r\u00e9silience d\u00e9passe donc les infrastructures physiques. Elle inclut la capacit\u00e9 \u00e0 g\u00e9rer l\u2019\u00e9volution des r\u00e9seaux de services, am\u00e9liorer les flux d\u2019information, renforcer la coordination num\u00e9rique et adapter les strat\u00e9gies d\u2019investissement \u00e0 un environnement plus volatil. <\/p>\n\n Le rapport de la CEPAL place la r\u00e9silience climatique, la transformation num\u00e9rique et le financement des infrastructures parmi les d\u00e9fis centraux du syst\u00e8me portuaire et logistique r\u00e9gional. Ceux-ci sont de plus en plus interconnect\u00e9s. Les outils num\u00e9riques peuvent am\u00e9liorer la visibilit\u00e9 et la coordination, mais n\u00e9cessitent des investissements. L\u2019adaptation climatique peut prot\u00e9ger la continuit\u00e9 op\u00e9rationnelle, mais exige des financements de long terme. De nouvelles capacit\u00e9s peuvent soutenir la croissance, mais seulement si les ports restent connect\u00e9s \u00e0 des r\u00e9seaux maritimes viables. <\/p>\n\n C\u2019est l\u00e0 que la fracture r\u00e9gionale pourrait devenir plus d\u00e9terminante.<\/p>\n\n L\u2019Am\u00e9rique latine et les Cara\u00efbes se sont redress\u00e9es au-del\u00e0 de leur r\u00e9f\u00e9rence de commerce de conteneurs de 2019. Pourtant, la prochaine phase ne sera pas d\u00e9finie par la seule reprise. Elle sera fa\u00e7onn\u00e9e par les syst\u00e8mes portuaires capables de convertir la croissance des volumes en connectivit\u00e9 durable, d\u2019absorber les perturbations sans perdre en comp\u00e9titivit\u00e9 et de s\u00e9curiser les investissements n\u00e9cessaires pour s\u2019adapter. <\/p>\n\n Le rebond des conteneurs dans la r\u00e9gion est r\u00e9el. Les trajectoires qui le sous-tendent restent nettement in\u00e9gales. <\/p>\n\n
\n\nUne reprise \u00e0 plusieurs vitesses<\/h2>\n\n
Le transbordement change la donne<\/h2>\n\n
La prochaine fracture concurrentielle portera sur la r\u00e9silience<\/h2>\n\n
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