{"id":25407,"date":"2026-06-24T09:22:35","date_gmt":"2026-06-24T13:22:35","guid":{"rendered":"https:\/\/www.latitude-15.com\/ciel-ouvert-sur-le-papier-fragmentation-dans-la-pratique-le-paradoxe-reglementaire-de-la-caraibe\/"},"modified":"2026-06-24T09:34:34","modified_gmt":"2026-06-24T13:34:34","slug":"ciel-ouvert-sur-le-papier-fragmentation-dans-la-pratique-le-paradoxe-reglementaire-de-la-caraibe","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.latitude-15.com\/fr\/ciel-ouvert-sur-le-papier-fragmentation-dans-la-pratique-le-paradoxe-reglementaire-de-la-caraibe\/","title":{"rendered":"Ciel ouvert sur le papier, fragmentation dans la pratique : le paradoxe r\u00e9glementaire de la Cara\u00efbe"},"content":{"rendered":"\n

L’Accord multilat\u00e9ral sur les services a\u00e9riens de la CARICOM (MASA) a \u00e9t\u00e9 sign\u00e9 par douze \u00c9tats carib\u00e9ens, mais il ne contient aucune clause lui permettant de pr\u00e9valoir sur les accords bilat\u00e9raux ant\u00e9rieurs. Plus d’une vingtaine d’autorit\u00e9s de l’aviation civile coexistent dans la r\u00e9gion, avec des exigences diff\u00e9renci\u00e9es en mati\u00e8re d’autorisations d’atterrissage. L’\u00e9tude The State of Air Connectivity in the Caribbean, r\u00e9alis\u00e9e par NACO pour ACI-LAC et publi\u00e9e en mars 2026, met en lumi\u00e8re le paradoxe d’une lib\u00e9ralisation qui demeure largement th\u00e9orique. D\u00e9cryptage. <\/em><\/p>\n\n

Le cadre politique et r\u00e9glementaire de l’aviation varie d’un pays carib\u00e9en \u00e0 l’autre. Les domaines cl\u00e9s de la r\u00e9glementation, tels que la d\u00e9livrance des licences de pilotes, la certification des a\u00e9ronefs, la certification des op\u00e9rateurs a\u00e9riens ou encore la supervision de la s\u00fbret\u00e9 et de la s\u00e9curit\u00e9, rel\u00e8vent des autorit\u00e9s nationales de l’aviation civile. C’est ainsi que l’\u00e9tude introduit sa section consacr\u00e9e \u00e0 la fragmentation r\u00e9glementaire. Derri\u00e8re cette formulation diplomatique se cache un constat pr\u00e9cis : malgr\u00e9 plusieurs initiatives r\u00e9gionales en faveur de l’harmonisation, un v\u00e9ritable alignement entre les pays de la r\u00e9gion reste difficile \u00e0 concr\u00e9tiser. <\/p>\n\n

\"\"
Synth\u00e8se des th\u00e8mes r\u00e9glementaires et d’environnement des affaires les plus courants susceptibles d’affecter la faisabilit\u00e9 et la viabilit\u00e9 des op\u00e9rations a\u00e9riennes. Neuf cat\u00e9gories identifi\u00e9es par NACO : prise de d\u00e9cision gouvernementale unilat\u00e9rale, r\u00e9glementations contraignantes, capacit\u00e9 a\u00e9roportuaire limit\u00e9e, taxes gouvernementales, r\u00e8gles d’assistance en escale, conversion de devises, r\u00e8gles du travail, exon\u00e9rations fiscales, r\u00e9glementation des ventes et du marketing. Source : Analyse NACO, rapport NACO\/ACI-LAC, mars 2026. <\/em><\/figcaption><\/figure>\n\n

MASA : un accord multilat\u00e9ral de ciel ouvert aux clauses incompl\u00e8tes<\/h2>\n\n

L’\u00e9tude examine en d\u00e9tail le principal instrument multilat\u00e9ral de la r\u00e9gion : le CARICOM Multilateral Air Services Agreement (MASA). Le rapport reconna\u00eet que cet accord \u00e9largit utilement les droits d’acc\u00e8s au march\u00e9 accord\u00e9s aux compagnies a\u00e9riennes d\u00e9sign\u00e9es par les \u00c9tats membres de la CARICOM, jusqu’aux droits de septi\u00e8me libert\u00e9 et de cabotage. Il pr\u00e9voit \u00e9galement plusieurs dispositions de flexibilit\u00e9 op\u00e9rationnelle comparables \u00e0 celles du LACAC Open Skies Agreement et du U.S. Model Open Skies Agreement Text. <\/p>\n\n

Douze \u00c9tats ont sign\u00e9 le MASA : Antigua-et-Barbuda, la Barbade, la Dominique, la Grenade, le Guyana, Ha\u00efti, la Jama\u00efque, Saint-Kitts-et-Nevis, Sainte-Lucie, Saint-Vincent-et-les-Grenadines, le Suriname et Trinit\u00e9-et-Tobago. Mais c’est pr\u00e9cis\u00e9ment ce que le texte ne pr\u00e9voit pas qui retient l’attention. Selon NACO, outre une ratification in\u00e9gale de l’accord, aucune clause de primaut\u00e9 n’a \u00e9t\u00e9 int\u00e9gr\u00e9e au texte. En cons\u00e9quence, les dispositions restrictives figurant dans les accords bilat\u00e9raux de services a\u00e9riens existants entre les \u00c9tats membres de la CARICOM continuent de s’appliquer. <\/p>\n\n

Plus de vingt autorit\u00e9s, autant de proc\u00e9dures<\/h2>\n\n

Au-del\u00e0 du MASA, l’\u00e9tude met en \u00e9vidence la multiplicit\u00e9 des autorit\u00e9s nationales de l’aviation civile et la diversit\u00e9 de leurs proc\u00e9dures. Si l’Eastern Caribbean Civil Aviation Authority (ECCAA) encourage une approche collective et uniforme parmi ses membres, d’autres \u00eeles ont conserv\u00e9 une approche strictement nationale pour les questions de politique et de r\u00e9glementation li\u00e9es \u00e0 la connectivit\u00e9 a\u00e9rienne. <\/p>\n\n

Concr\u00e8tement, le rapport constate que les pays de la Cara\u00efbe appliquent des exigences diff\u00e9rentes en mati\u00e8re d’autorisations d’atterrissage, avec des \u00e9carts parfois significatifs concernant les d\u00e9lais de d\u00e9p\u00f4t des demandes et la documentation requise. Certains \u00c9tats imposent m\u00eame des proc\u00e9dures particuli\u00e8res qui alourdissent la charge administrative des compagnies a\u00e9riennes. Plusieurs dirigeants d’a\u00e9roports interrog\u00e9s dans le cadre de l’\u00e9tude ont \u00e9galement signal\u00e9 des processus d’autorisation excessivement longs pour l’ouverture de nouveaux services a\u00e9riens, y compris pour les vols charters ponctuels. Ces d\u00e9lais peuvent conduire \u00e0 l’annulation de liaisons pr\u00e9vues, les compagnies n’\u00e9tant pas en mesure de commercialiser leurs nouveaux services dans les temps. <\/p>\n\n

Des politiques tarifaires diff\u00e9renci\u00e9es encore marginales<\/h2>\n\n

Au sein de cette fragmentation, le rapport rel\u00e8ve quelques initiatives notables. La Dutch Caribbean Cooperation of Airports (DCCA) a ainsi instaur\u00e9 en 2024 une Passenger Facility Charge r\u00e9duite \u00e0 15 dollars am\u00e9ricains pour les passagers en provenance d’autres \u00eeles n\u00e9erlandaises des Cara\u00efbes, contre 41 dollars pour les autres voyageurs internationaux. La Dominique applique \u00e9galement une redevance passager environ 35 % inf\u00e9rieure pour les ressortissants de la CARICOM par rapport aux autres visiteurs \u00e9trangers. <\/p>\n\n

Ces initiatives demeurent toutefois des exceptions. \u00c0 l’\u00e9chelle r\u00e9gionale, les taxes et redevances varient entre 20 et 90 dollars am\u00e9ricains par passager selon les pays. Plusieurs \u00c9tats carib\u00e9ens (notamment la Barbade, Sainte-Lucie, Antigua-et-Barbuda, Cura\u00e7ao, Sint Maarten, Trinit\u00e9-et-Tobago, Porto Rico et la Dominique) n’appliquent aucune taxe sur les voyages a\u00e9riens. D’autres cumulent au contraire plusieurs pr\u00e9l\u00e8vements : taxe a\u00e9rienne, taxe touristique, taxe sanitaire, frais d’immigration ou encore taxe de solidarit\u00e9. Le rapport souligne qu’il n’existe aucune coh\u00e9rence r\u00e9gionale dans l’approche des gouvernements en mati\u00e8re de fiscalit\u00e9 a\u00e9rienne. <\/p>\n\n

Harmonisation ou convergence : un changement de paradigme<\/h2>\n\n

Face \u00e0 ce constat, l’\u00e9tude propose une \u00e9volution importante de l’approche r\u00e9glementaire. L’un des objectifs affich\u00e9s de l’agenda politique r\u00e9gional a longtemps \u00e9t\u00e9 celui d’une harmonisation r\u00e9glementaire, sans qu’il soit toujours clairement d\u00e9fini ce qu’elle implique concr\u00e8tement pour les gouvernements. En pratique, note NACO, les propositions en faveur de l’harmonisation visent un niveau \u00e9lev\u00e9 d’uniformit\u00e9 r\u00e9glementaire, comparable \u00e0 celui de l’Union europ\u00e9enne, dans une r\u00e9gion naturellement fragment\u00e9e comme la Cara\u00efbe. <\/p>\n\n

L’\u00e9tude propose plut\u00f4t de privil\u00e9gier le concept de convergence r\u00e9glementaire. Alors que l’harmonisation recherche une uniformit\u00e9 maximale, la convergence repose sur un processus multilat\u00e9ral ou bilat\u00e9ral visant \u00e0 rapprocher progressivement les exigences r\u00e9glementaires autour de principes, de cadres, de r\u00e8gles et de normes communes. Dans le contexte carib\u00e9en, NACO estime que cette approche appara\u00eet plus r\u00e9aliste et plus adapt\u00e9e pour aligner progressivement les diff\u00e9rents r\u00e9gimes r\u00e9glementaires et favoriser la connectivit\u00e9 intra-r\u00e9gionale \u00e0 court terme, tant sur le plan pratique que politique. <\/p>\n\n

La le\u00e7on europ\u00e9enne : vingt ans pour une convergence encore inachev\u00e9e<\/h2>\n\n

Pour mesurer l’ampleur du d\u00e9fi, l’\u00e9tude s’appuie sur l’exp\u00e9rience europ\u00e9enne. Selon le rapport, il a fallu plus de vingt ans \u00e0 la Commission europ\u00e9enne pour faire progresser la convergence r\u00e9glementaire avec ses partenaires non membres de l’Union europ\u00e9enne. Et aujourd’hui encore, l’ambition d’un march\u00e9 a\u00e9rien unique et pleinement coh\u00e9rent reste inachev\u00e9e. Le message adress\u00e9 aux acteurs carib\u00e9ens est clair : ils doivent faire preuve d’un optimisme mesur\u00e9 \u00e0 l’\u00e9gard des solutions multilat\u00e9rales, dont la concr\u00e9tisation pourrait n\u00e9cessiter des ann\u00e9es, voire des d\u00e9cennies. <\/p>\n\n

Le dernier article de cette s\u00e9rie reviendra sur les cinq leviers d’action identifi\u00e9s par NACO pour sortir de cette logique de fragmentation : une approche bilat\u00e9rale cibl\u00e9e, une convergence r\u00e9glementaire pragmatique, des m\u00e9canismes d’incitation \u00e0 la connectivit\u00e9 r\u00e9gionale, une vision plus globale de l’exp\u00e9rience de voyage et une lib\u00e9ralisation effective plut\u00f4t que simplement inscrite sur le papier.<\/p>\n\n

\n\n

Source<\/strong> : NACO (Netherlands Airport Consultants), The State of Air Connectivity in the Caribbean: A Renewed Vision for Progress, \u00e9tude ind\u00e9pendante command\u00e9e par ACI-LAC, mars 2026, 128 pages. Donn\u00e9es issues des sections 2.3, 4.7 et 5.2.2. <\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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