{"id":28392,"date":"2026-10-05T12:14:00","date_gmt":"2026-10-05T16:14:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.latitude-15.com\/mas-alla-del-modelo-landlord-por-que-america-latina-esta-replanteando-las-concesiones-portuarias\/"},"modified":"2026-10-06T04:47:35","modified_gmt":"2026-10-06T08:47:35","slug":"mas-alla-del-modelo-landlord-por-que-america-latina-esta-replanteando-las-concesiones-portuarias","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.latitude-15.com\/es\/mas-alla-del-modelo-landlord-por-que-america-latina-esta-replanteando-las-concesiones-portuarias\/","title":{"rendered":"M\u00e1s all\u00e1 del modelo landlord: por qu\u00e9 Am\u00e9rica Latina est\u00e1 replanteando las concesiones portuarias"},"content":{"rendered":"\n

El modelo landlord sigue siendo el marco predominante para las concesiones portuarias en gran parte de Am\u00e9rica Latina y el Caribe. Sin embargo, un estudio comparativo de la OEA-CIP sobre diez mercados sostiene que atraer inversi\u00f3n privada ya no es suficiente: las futuras concesiones deber\u00e1n incorporar cada vez m\u00e1s un desempe\u00f1o medible, una mayor supervisi\u00f3n p\u00fablica, compromisos de sostenibilidad y una integraci\u00f3n m\u00e1s estrecha con las cadenas log\u00edsticas nacionales. <\/em><\/p>\n\n

Las concesiones portuarias han desempe\u00f1ado un papel central en la incorporaci\u00f3n de capital privado y experiencia operativa a los puertos de Am\u00e9rica Latina y el Caribe. Sin embargo, la pr\u00f3xima etapa de la reforma portuaria podr\u00eda depender menos de transferir las operaciones a empresas privadas y m\u00e1s de c\u00f3mo los gobiernos gestionan lo que ocurre despu\u00e9s de que se adjudica una concesi\u00f3n. <\/p>\n\n

Un estudio comparativo encargado por el Comit\u00e9 Interamericano de Puertos (CIP) de la Organizaci\u00f3n de los Estados Americanos (OEA) examin\u00f3 los sistemas de concesi\u00f3n de diez pa\u00edses: Barbados, Brasil, Chile, Colombia, El Salvador, Guyana, Jamaica, M\u00e9xico, Panam\u00e1 y Per\u00fa. Publicado en 2025, el informe compara marcos jur\u00eddicos, mecanismos de concesi\u00f3n, tarifas, pr\u00e1cticas de sostenibilidad y capacidades institucionales, antes de proponer un nuevo enfoque de gobernanza denominado Smart Public Port Partnership, o SP3. <\/p>\n\n

Sus conclusiones siguen siendo especialmente relevantes en 2026, cuando las autoridades portuarias de la regi\u00f3n enfrentan simult\u00e1neamente la presi\u00f3n de ampliar la capacidad, digitalizar las operaciones, descarbonizar la infraestructura y conectar los terminales de manera m\u00e1s eficaz con las redes log\u00edsticas terrestres<\/p>\n\n

Un modelo, diez sistemas portuarios diferentes<\/h2>\n\n

El estudio concluye que el modelo landlord, en el que el sector p\u00fablico generalmente conserva la propiedad de la infraestructura portuaria mientras operadores privados gestionan los terminales, es la estructura predominante entre los pa\u00edses analizados.<\/p>\n\n

Pero las similitudes terminan en gran medida ah\u00ed.<\/p>\n\n

Brasil y M\u00e9xico han desarrollado marcos diversificados que combinan concesiones, arrendamientos, asociaciones p\u00fablico-privadas y terminales de uso privado. Chile<\/a>, Colombia y Panam\u00e1 operan sistemas landlord m\u00e1s consolidados, respaldados por licitaciones p\u00fablicas y una supervisi\u00f3n especializada. Jamaica y Per\u00fa tambi\u00e9n dependen en gran medida de la participaci\u00f3n privada, aunque con estructuras contractuales y regulatorias diferentes. <\/p>\n\n

Barbados representa un contraste importante, con las operaciones portuarias concentradas bajo un operador estatal y sin un r\u00e9gimen convencional de concesiones, mientras que Guyana mantiene una estructura gestionada en gran medida por el Estado, con potencial para un mayor uso de mecanismos de asociaci\u00f3n p\u00fablico-privada. <\/p>\n\n

El resultado es un panorama portuario regional en el que una misma denominaci\u00f3n general de modelo de gesti\u00f3n puede ocultar niveles muy diferentes de capacidad regulatoria, participaci\u00f3n del sector privado y supervisi\u00f3n p\u00fablica.<\/p>\n\n

Esta distinci\u00f3n es importante porque el desempe\u00f1o de una concesi\u00f3n depende no solo del operador, sino tambi\u00e9n de la capacidad de la autoridad concedente para establecer objetivos, supervisar resultados y coordinar el terminal con el sistema de transporte m\u00e1s amplio.<\/p>\n\n

La inversi\u00f3n es solo una parte de la ecuaci\u00f3n<\/h2>\n\n

Per\u00fa ilustra lo que las concesiones pueden lograr en t\u00e9rminos de movilizaci\u00f3n de inversiones en infraestructura.<\/p>\n\n

A finales de abril de 2026, los puertos concesionados supervisados por Ositr\u00e1n hab\u00edan acumulado US$2.376 millones en inversiones ejecutadas, equivalentes al 57% de los compromisos de inversi\u00f3n de referencia establecidos en sus contratos. Estas inversiones han contribuido a desarrollar m\u00e1s de cuatro kil\u00f3metros de nueva infraestructura de muelles, adem\u00e1s de nuevas gr\u00faas ship-to-shore, equipos de patio y sistemas de manipulaci\u00f3n de carga. <\/p>\n\n

En 2025, los terminales concesionados de Per\u00fa movilizaron m\u00e1s de 65 millones de toneladas de carga y m\u00e1s de 3,8 millones de TEU, seg\u00fan datos gubernamentales.<\/p>\n\n

Estas cifras demuestran la capacidad de las concesiones para movilizar capital y ampliar la capacidad. Pero el estudio de la OEA-CIP<\/a> plantea una segunda pregunta: \u00bfc\u00f3mo deber\u00edan medir los gobiernos si esa inversi\u00f3n est\u00e1 generando los resultados m\u00e1s amplios en materia de log\u00edstica e inter\u00e9s p\u00fablico que se esperan de la concesi\u00f3n? <\/p>\n\n

Medir lo que ocurre despu\u00e9s de adjudicar la concesi\u00f3n<\/h2>\n\n

El informe sostiene que la evaluaci\u00f3n debe ir mucho m\u00e1s all\u00e1 de comprobar si un concesionario ha cumplido sus compromisos de inversi\u00f3n.<\/p>\n\n

Propone supervisar indicadores como el tiempo de permanencia de los buques en puerto, la productividad de las gr\u00faas, el tiempo de permanencia de la carga, la inversi\u00f3n ejecutada frente a la comprometida, el crecimiento de la carga despu\u00e9s de la concesi\u00f3n, los impactos sobre el empleo, el desempe\u00f1o ambiental y el cumplimiento contractual. La transparencia de las licitaciones y el acceso p\u00fablico a los contratos tambi\u00e9n se incluyen como indicadores de gobernanza.<\/p>\n\n

Esto cambia la forma en que se eval\u00faa una concesi\u00f3n portuaria.<\/p>\n\n

Un nuevo puesto de atraque o una mayor capacidad de gr\u00faas pueden ampliar la capacidad te\u00f3rica de movimiento de carga, pero eso no significa autom\u00e1ticamente que los buques pasen menos tiempo en puerto, que las mercanc\u00edas se despachen m\u00e1s r\u00e1pidamente o que disminuyan los costos log\u00edsticos.<\/p>\n\n

Este enfoque basado en el desempe\u00f1o tambi\u00e9n est\u00e1 alineado con el Port Reform Toolkit 2025 del Banco Mundial, cuya edici\u00f3n m\u00e1s reciente pone mayor \u00e9nfasis en la medici\u00f3n del desempe\u00f1o, la gobernanza, la participaci\u00f3n privada, la regulaci\u00f3n econ\u00f3mica, la sostenibilidad y la transformaci\u00f3n digital. El Banco Mundial describe el papel de las autoridades portuarias como una funci\u00f3n que evoluciona desde landlords tradicionales hacia actores m\u00e1s activos en el desarrollo portuario y la coordinaci\u00f3n de los intereses de las distintas partes involucradas. <\/p>\n\n

Un puerto no puede terminar en la puerta del terminal<\/h2>\n\n

Una de las conclusiones m\u00e1s importantes del estudio de la OEA-CIP se refiere a lo que ocurre fuera del propio puerto.<\/p>\n\n

El informe identifica como desaf\u00edos recurrentes en la regi\u00f3n la d\u00e9bil coordinaci\u00f3n entre las autoridades portuarias, de transporte, comercio y urbanas, la insuficiente alineaci\u00f3n entre las concesiones y los planes log\u00edsticos nacionales, las limitadas infraestructuras multimodales y los marcos regulatorios fragmentados. <\/p>\n\n

Esto significa que un terminal puede recibir una importante inversi\u00f3n privada mientras persisten cuellos de botella en las carreteras de acceso, las conexiones ferroviarias, los procesos aduaneros o las zonas log\u00edsticas cercanas.<\/p>\n\n

Para las futuras concesiones, el estudio recomienda, por tanto, una mayor alineaci\u00f3n con los planes log\u00edsticos nacionales y los planes maestros portuarios, mejores conexiones de \u00faltima milla y multimodales, y sistemas digitales interoperables que conecten los puertos con las autoridades aduaneras y los operadores log\u00edsticos.<\/p>\n\n

Esta cuesti\u00f3n cobra cada vez m\u00e1s importancia, ya que los per\u00edodos de concesi\u00f3n pueden extenderse durante d\u00e9cadas. La infraestructura dise\u00f1ada hoy deber\u00e1 operar dentro de corredores comerciales y cadenas de suministro que pueden cambiar significativamente durante la vigencia del contrato. <\/p>\n\n

SP3 propone un papel m\u00e1s activo para el Estado<\/h2>\n\n

La propuesta m\u00e1s distintiva del estudio es la Smart Public Port Partnership.<\/p>\n\n

El SP3 no propone volver a puertos operados \u00edntegramente por el Estado. Tampoco elimina las concesiones privadas. En cambio, plantea modificar la relaci\u00f3n entre el Estado y el concesionario. <\/p>\n\n

Seg\u00fan este modelo, el sector p\u00fablico actuar\u00eda como un socio estrat\u00e9gico m\u00e1s activo, con mayor acceso a los datos operativos y a los indicadores de desempe\u00f1o, una participaci\u00f3n t\u00e9cnica m\u00e1s s\u00f3lida y una alineaci\u00f3n m\u00e1s clara entre las concesiones portuarias y las pol\u00edticas log\u00edsticas nacionales. La propuesta tambi\u00e9n hace hincapi\u00e9 en la divulgaci\u00f3n p\u00fablica de los contratos, sus modificaciones y los resultados de desempe\u00f1o. <\/p>\n\n

Es importante se\u00f1alar que el SP3 es una propuesta desarrollada en el marco del estudio de la OEA-CIP, y no un r\u00e9gimen regional de concesiones ya adoptado por los gobiernos de Am\u00e9rica Latina y el Caribe.<\/p>\n\n

Su importancia radica, en cambio, en la cuesti\u00f3n de gobernanza que plantea: \u00bfproporciona el modelo landlord tradicional a las autoridades p\u00fablicas suficientes herramientas para gestionar ecosistemas portuarios cada vez m\u00e1s complejos?<\/p>\n\n

La sostenibilidad y la digitalizaci\u00f3n se convierten en cuestiones de concesi\u00f3n<\/h2>\n\n

La misma evoluci\u00f3n puede observarse m\u00e1s all\u00e1 de la gobernanza contractual.<\/p>\n\n

El estudio de la OEA-CIP propone diferentes niveles de requisitos de sostenibilidad seg\u00fan la madurez de los puertos, desde el monitoreo ambiental b\u00e1sico hasta la medici\u00f3n de carbono y la electrificaci\u00f3n y, para los puertos m\u00e1s avanzados, el suministro el\u00e9ctrico desde tierra, equipos el\u00e9ctricos o h\u00edbridos y monitoreo ambiental en tiempo real.<\/p>\n\n

Las prioridades regionales han seguido avanzando en esa direcci\u00f3n. En mayo de 2026, el CIP y la International Association of Ports and Harbors reunieron en Montevideo a actores del sector portuario en torno a la transici\u00f3n energ\u00e9tica y la descarbonizaci\u00f3n, la colaboraci\u00f3n en materia de datos y la digitalizaci\u00f3n, as\u00ed como los riesgos y la resiliencia. <\/p>\n\n

El Bridgetown Action Plan 2026\u20132029 del CIP tambi\u00e9n identifica la log\u00edstica y la competitividad, la gesti\u00f3n portuaria sostenible y las pol\u00edticas p\u00fablicas y la regulaci\u00f3n entre sus \u00e1reas prioritarias.<\/p>\n\n

El desaf\u00edo de las concesiones portuarias est\u00e1, por tanto, cambiando. Atraer a un operador privado de terminal sigue siendo importante, pero el contrato debe tener cada vez m\u00e1s en cuenta aquello que conecta ese terminal con el resto de la econom\u00eda. <\/p>\n\n

Para Am\u00e9rica Latina y el Caribe, la pr\u00f3xima fase de la reforma portuaria podr\u00eda, en consecuencia, depender menos de elegir entre gesti\u00f3n p\u00fablica y privada y m\u00e1s de construir alianzas medibles, transparentes e integradas entre ambas<\/p>\n\n

FAQ<\/h2>\n
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\u00bfQu\u00e9 es el modelo portuario landlord?<\/h3>\n
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En el modelo landlord, el sector p\u00fablico generalmente conserva la propiedad de los terrenos portuarios y de la infraestructura b\u00e1sica, mientras que empresas privadas operan los terminales o prestan servicios de manipulaci\u00f3n de carga mediante concesiones o arrendamientos.<\/p>\n\n<\/div>\n<\/div>\n

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\u00bfQu\u00e9 pa\u00edses fueron analizados en el estudio de la OEA-CIP?<\/h3>\n
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El estudio abarca Barbados, Brasil, Chile, Colombia, El Salvador, Guyana, Jamaica, M\u00e9xico, Panam\u00e1 y Per\u00fa. <\/p>\n\n<\/div>\n<\/div>\n

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\u00bfQu\u00e9 es el modelo Smart Public Port Partnership?<\/h3>\n
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El SP3 es un modelo de gobernanza propuesto en el estudio de la OEA-CIP. Combina la participaci\u00f3n privada con una mayor implicaci\u00f3n t\u00e9cnica del sector p\u00fablico, transparencia contractual, indicadores de desempe\u00f1o medibles y alineaci\u00f3n con pol\u00edticas log\u00edsticas m\u00e1s amplias. <\/p>\n\n<\/div>\n<\/div>\n

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\u00bfYa se ha adoptado el SP3 en toda Am\u00e9rica Latina y el Caribe?<\/h3>\n
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No. El estudio presenta el SP3 como un modelo propuesto para el dise\u00f1o y la gesti\u00f3n de futuras concesiones, y no como un marco regulatorio regional ya adoptado. <\/p>\n\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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