{"id":27953,"date":"2026-09-23T10:35:00","date_gmt":"2026-09-23T14:35:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.latitude-15.com\/puede-la-aviacion-latinoamericana-absorber-el-coste-del-saf\/"},"modified":"2026-09-24T00:03:44","modified_gmt":"2026-09-24T04:03:44","slug":"puede-la-aviacion-latinoamericana-absorber-el-coste-del-saf","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.latitude-15.com\/es\/puede-la-aviacion-latinoamericana-absorber-el-coste-del-saf\/","title":{"rendered":"\u00bfPuede la aviaci\u00f3n latinoamericana absorber el coste del SAF?"},"content":{"rendered":"\n

Am\u00e9rica Latina necesita combustible sostenible de aviaci\u00f3n para reducir las emisiones del sector a\u00e9reo, pero el coste de su implementaci\u00f3n podr\u00eda convertirse en un desaf\u00edo para la conectividad si el sobrecoste se traslada directamente a los pasajeros. Un estudio de ALTA\/ICF publicado en marzo de 2026 estima que el SAF sigue siendo varias veces m\u00e1s caro que el combustible de aviaci\u00f3n convencional y modeliza importantes reducciones de la demanda en escenarios en los que los costes de descarbonizaci\u00f3n se reflejan en las tarifas. Por tanto, la cuesti\u00f3n est\u00e1 pasando de si el SAF es necesario a c\u00f3mo Am\u00e9rica Latina y el Caribe pueden financiar su adopci\u00f3n sin excluir a los pasajeros del mercado por razones de precio. <\/em><\/p>\n\n

El SAF convierte un desaf\u00edo clim\u00e1tico en un desaf\u00edo de costes<\/h2>\n\n

El combustible sostenible de aviaci\u00f3n es una de las principales herramientas disponibles a largo plazo para reducir las emisiones de la aviaci\u00f3n, pero su viabilidad econ\u00f3mica sigue siendo compleja para las aerol\u00edneas de Am\u00e9rica Latina y el Caribe. El informe ALTA\/ICF estima que actualmente el SAF es entre tres y doce veces m\u00e1s caro que el combustible de aviaci\u00f3n convencional y prev\u00e9 que se mantenga un sobrecoste significativo hasta 2050, incluso a medida que maduren las tecnolog\u00edas de producci\u00f3n y aumenten los vol\u00famenes. <\/p>\n\n

La diferencia de costes es especialmente importante en Am\u00e9rica Latina y el Caribe porque el combustible ya representa una parte considerable de los gastos de las aerol\u00edneas. En su an\u00e1lisis sobre el apoyo a la descarbonizaci\u00f3n regional, ALTA\/ICF sit\u00faa el combustible de aviaci\u00f3n en torno al 40 % de los costes operativos de las aerol\u00edneas, lo que significa que unos precios m\u00e1s elevados del combustible pueden convertirse r\u00e1pidamente en un problema m\u00e1s amplio de asequibilidad tanto para las compa\u00f1\u00edas como para los pasajeros. <\/p>\n\n

El transporte a\u00e9reo tambi\u00e9n sigue estando menos desarrollado que en Am\u00e9rica del Norte. El estudio de marzo de 2026 se\u00f1ala un promedio de aproximadamente 0,67 viajes a\u00e9reos por habitante al a\u00f1o en Am\u00e9rica Latina y el Caribe, frente a unos 2,5 en Am\u00e9rica del Norte. Por ello, ALTA\/ICF concede especial importancia a la asequibilidad mientras la regi\u00f3n contin\u00faa ampliando el acceso al transporte a\u00e9reo. <\/p>\n\n

\u00bfQu\u00e9 ocurre cuando todo el coste llega a los pasajeros?<\/h2>\n\n

ALTA\/ICF analiza un escenario para 2050<\/a> basado en una trayectoria elevada del Objetivo Aspiracional a Largo Plazo de la OACI (Long-Term Aspirational Goal). El modelo supone que el SAF sustituye al 96 % del combustible f\u00f3sil de aviaci\u00f3n y que los mecanismos de carbono se utilizan \u00fanicamente para las emisiones residuales. Bajo estas hip\u00f3tesis, el informe estima un coste adicional de aproximadamente 43 d\u00f3lares estadounidenses por asiento de salida, equivalente a unos 30.600 millones de d\u00f3lares estadounidenses anuales para el conjunto de la industria a\u00e9rea regional. <\/p>\n\n

La sensibilidad de los pasajeros a los precios se convierte entonces en un elemento central del resultado. ALTA\/ICF estima que el coste adicional de los billetes en el escenario de alta utilizaci\u00f3n de SAF podr\u00eda corresponder a una reducci\u00f3n de aproximadamente el 30 % del tr\u00e1fico a\u00e9reo y de la conectividad, con una p\u00e9rdida econ\u00f3mica asociada para la aviaci\u00f3n de alrededor de 156.000 millones de d\u00f3lares estadounidenses. El informe relaciona este posible impacto con los pasajeros, las aerol\u00edneas, el turismo y la econom\u00eda regional en su conjunto. <\/p>\n\n

La cifra del 30 % es un resultado de modelizaci\u00f3n, no una previsi\u00f3n de que el tr\u00e1fico a\u00e9reo latinoamericano vaya a disminuir en esa proporci\u00f3n. El resultado depende de las hip\u00f3tesis del escenario, incluida una participaci\u00f3n muy elevada del SAF y la elasticidad-precio de la demanda de viajes a\u00e9reos utilizada en el estudio. ALTA\/ICF se\u00f1ala que el par\u00e1metro de elasticidad fue desarrollado a partir de una investigaci\u00f3n realizada por la Universidad de San Andr\u00e9s para el estudio. <\/p>\n\n

Mezclas m\u00e1s bajas de SAF siguen poniendo de manifiesto el problema de la asequibilidad<\/h2>\n\n

ALTA\/ICF tambi\u00e9n modeliza trayectorias menos agresivas que combinan SAF con cr\u00e9ditos de carbono. Una mezcla del 20 % de SAF en 2050 genera un sobrecoste anual estimado de 8.300 millones de d\u00f3lares estadounidenses, que aumenta a 12.900 millones con un 30 %, 17.800 millones con un 40 % y 22.700 millones con un 50 %. Cuando se a\u00f1aden los costes de los cr\u00e9ditos de carbono, el gasto total anual en descarbonizaci\u00f3n aumenta de 30.500 millones de d\u00f3lares estadounidenses en el escenario del 20 % a 37.300 millones en el escenario del 50 %. <\/p>\n\n

La correspondiente reducci\u00f3n modelizada de la demanda de asientos de salida oscila entre el 19,5 % con una mezcla de SAF del 20 % y el 24 % con una mezcla del 50 %. ALTA\/ICF describe expl\u00edcitamente este c\u00e1lculo como un caso extremo en el que la totalidad del impacto de los costes se traslada a los pasajeros. Esta precisi\u00f3n cambia sustancialmente la manera en que deben interpretarse los resultados. <\/p>\n\n

Por tanto, los escenarios ponen de relieve una cuesti\u00f3n que va m\u00e1s all\u00e1 del porcentaje de SAF utilizado en la mezcla de combustibles. Qui\u00e9n absorba el sobrecoste puede ser casi tan importante como la cantidad de SAF que se utilice.<\/strong><\/p>\n\n

El precio del SAF no ser\u00e1 el mismo en toda Am\u00e9rica Latina<\/h2>\n\n

Los promedios regionales tambi\u00e9n ocultan importantes diferencias entre los distintos mercados a\u00e9reos. ALTA\/ICF proyecta un precio medio del SAF de aproximadamente 6,08 d\u00f3lares estadounidenses por gal\u00f3n en 2050 con una mezcla del 20 %, frente a 6,47 d\u00f3lares con una mezcla del 50 % y 6,77 d\u00f3lares con una del 100 %. <\/p>\n\n

La disponibilidad de materias primas y las condiciones econ\u00f3micas generan diferencias adicionales entre pa\u00edses. En el escenario del 50 % de SAF del informe, el modelo estima que los precios del SAF en Bahamas podr\u00edan superar en m\u00e1s de un 20 % a los de Brasil en 2050, principalmente debido a las limitaciones en la disponibilidad de materias primas. <\/p>\n\n

La comparaci\u00f3n ilustra por qu\u00e9 utilizar una \u00fanica hip\u00f3tesis regional sobre el coste del SAF puede resultar enga\u00f1oso. La base agr\u00edcola y de biocombustibles de Brasil, los mercados insulares del Caribe y los pa\u00edses con diferentes sistemas energ\u00e9ticos o disponibilidad de materias primas no necesariamente afrontar\u00e1n la transici\u00f3n con el mismo coste. <\/p>\n\n

\u00bfQui\u00e9n debe absorber el sobrecoste del SAF?<\/h2>\n\n

ALTA\/ICF sostiene que una r\u00e1pida implementaci\u00f3n de SAF sin subsidios podr\u00eda ejercer una presi\u00f3n significativa sobre los precios pagados por los pasajeros y sobre la conectividad regional. Por ello, el informe considera el apoyo de las pol\u00edticas p\u00fablicas como parte de la transici\u00f3n, en lugar de tratar el sobrecoste del SAF como un gasto que las aerol\u00edneas o los viajeros deban asumir autom\u00e1ticamente por s\u00ed solos. <\/p>\n\n

Entre los posibles mecanismos identificados en el informe de marzo de 2026 figuran desgravaciones fiscales para la compra de SAF, reembolsos o descuentos en las tasas aeroportuarias y de navegaci\u00f3n a\u00e9rea vinculados al uso verificado de SAF, un tratamiento fiscal diferenciado, financiaci\u00f3n multilateral y mecanismos de garant\u00eda de ingresos. ALTA\/ICF tambi\u00e9n se\u00f1ala la inversi\u00f3n extranjera y las estructuras de financiaci\u00f3n clim\u00e1tica como posibles herramientas para desarrollar la producci\u00f3n y reducir la presi\u00f3n de los costes que llega a las aerol\u00edneas. <\/p>\n\n

Una estrategia gradual de SAF tambi\u00e9n forma parte de las recomendaciones del informe. ALTA\/ICF pide reforzar las cadenas de suministro de combustibles renovables, desarrollar una demanda interna capaz de hacer viables financieramente los proyectos, facilitar el acceso a los mercados de exportaci\u00f3n, obtener la certificaci\u00f3n CORSIA, simplificar la regulaci\u00f3n y utilizar herramientas como los sistemas book-and-claim para ayudar a alcanzar escala sin trasladar a los pasajeros la totalidad del coste de la transici\u00f3n. <\/p>\n\n

Proteger la conectividad cambia la ecuaci\u00f3n del SAF<\/h2>\n\n

El desaf\u00edo del SAF en Am\u00e9rica Latina, por tanto, no se limita a la producci\u00f3n de combustible o a las emisiones de las aeronaves. El transporte a\u00e9reo conecta comunidades separadas por grandes distancias, islas y geograf\u00edas complejas donde las alternativas de transporte pueden ser limitadas, lo que convierte la asequibilidad en una parte de la ecuaci\u00f3n m\u00e1s amplia de la conectividad regional. <\/p>\n\n

ALTA\/ICF no se opone al despliegue del SAF. El informe de marzo de 2026 plantea, en cambio, una disyuntiva: el combustible sostenible de aviaci\u00f3n es necesario para reducir las emisiones a largo plazo, mientras que un sobrecoste no gestionado podr\u00eda limitar la demanda si se traslada directamente a las tarifas. Las pol\u00edticas p\u00fablicas, las estructuras de financiaci\u00f3n y la coordinaci\u00f3n del sector determinar\u00e1n qu\u00e9 parte de ese coste llegar\u00e1 finalmente a los pasajeros. <\/p>\n\n

La transici\u00f3n de Am\u00e9rica Latina hacia el SAF se medir\u00e1, en \u00faltima instancia, por dos resultados: cu\u00e1nto pueden reducirse las emisiones de la aviaci\u00f3n y si los pasajeros pueden seguir permiti\u00e9ndose viajar en avi\u00f3n.<\/strong><\/p>\n\n

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Fuente: ALTA & ICF, Net Zero Aviation in Latin America and the Caribbean: Pathways and Trade-offs, Final Report, marzo de 2026.<\/a><\/em><\/p>\n

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\u00bfPor qu\u00e9 el SAF es m\u00e1s caro que el combustible de aviaci\u00f3n convencional?<\/strong><\/h3>\n
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La producci\u00f3n de SAF sigue siendo menos madura y requiere m\u00e1s capital que la producci\u00f3n de combustible convencional, mientras que los costes de las materias primas, la tecnolog\u00eda y la cadena de suministro var\u00edan considerablemente seg\u00fan la v\u00eda de producci\u00f3n. ALTA\/ICF estima que los precios actuales del SAF son entre tres y doce veces superiores a los del combustible de aviaci\u00f3n convencional. <\/p>\n\n<\/div>\n<\/div>\n

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\u00bfCu\u00e1nto podr\u00eda a\u00f1adir el SAF a los costes de las aerol\u00edneas en Am\u00e9rica Latina?<\/strong><\/h3>\n
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En el escenario de alta utilizaci\u00f3n de SAF para 2050 de ALTA\/ICF, el modelo estima un coste adicional de unos 43 d\u00f3lares estadounidenses por asiento de salida, o 30.600 millones de d\u00f3lares estadounidenses anuales para el conjunto de la industria.<\/p>\n\n<\/div>\n<\/div>\n

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\u00bfPredice ALTA\/ICF una ca\u00edda del 30 % del tr\u00e1fico a\u00e9reo latinoamericano?<\/strong><\/h3>\n
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No. La cifra aproximada del 30 % es un resultado de modelizaci\u00f3n bajo un escenario espec\u00edfico para 2050, con una sustituci\u00f3n del 96 % del combustible f\u00f3sil por SAF y determinadas hip\u00f3tesis sobre la sensibilidad de los pasajeros a los precios. No se trata de una previsi\u00f3n del tr\u00e1fico real. <\/p>\n\n<\/div>\n<\/div>\n

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\u00bfC\u00f3mo podr\u00eda Am\u00e9rica Latina reducir el impacto del SAF sobre los pasajeros?<\/strong><\/h3>\n
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ALTA\/ICF identifica opciones como desgravaciones fiscales, incentivos en las tasas aeroportuarias y de navegaci\u00f3n a\u00e9rea, financiaci\u00f3n clim\u00e1tica, mecanismos de apoyo a los ingresos, un despliegue gradual del SAF y el fortalecimiento de las cadenas regionales de suministro.<\/p>\n\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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