{"id":27373,"date":"2026-09-03T11:56:00","date_gmt":"2026-09-03T15:56:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.latitude-15.com\/hasta-donde-puede-llevar-la-eficiencia-a-la-aviacion-latinoamericana-en-su-camino-hacia-el-net-zero\/"},"modified":"2026-09-03T23:52:25","modified_gmt":"2026-09-04T03:52:25","slug":"hasta-donde-puede-llevar-la-eficiencia-a-la-aviacion-latinoamericana-en-su-camino-hacia-el-net-zero","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.latitude-15.com\/es\/hasta-donde-puede-llevar-la-eficiencia-a-la-aviacion-latinoamericana-en-su-camino-hacia-el-net-zero\/","title":{"rendered":"\u00bfHasta d\u00f3nde puede llevar la eficiencia a la aviaci\u00f3n latinoamericana en su camino hacia el Net Zero?"},"content":{"rendered":"\n

Las aerol\u00edneas latinoamericanas ya est\u00e1n logrando reducciones medibles de su intensidad de carbono gracias a aeronaves m\u00e1s modernas, una mayor densidad de asientos y mejoras operativas. Los datos de emisiones de Cirium para 2025 muestran que estos avances pueden ser significativos, mientras que la hoja de ruta de ALTA\/ICF hacia 2050 tambi\u00e9n pone de manifiesto sus l\u00edmites: la eficiencia puede reducir la magnitud del desaf\u00edo de descarbonizaci\u00f3n de la aviaci\u00f3n, pero no puede, por s\u00ed sola, cerrar la brecha que separa a la regi\u00f3n del Net Zero. <\/em><\/p>\n\n

La brecha de eficiencia en Am\u00e9rica Latina ya es medible<\/h2>\n\n

Entre las aerol\u00edneas incluidas en el ranking intrarregional de Am\u00e9rica Latina 2025 de Cirium, la chilena JetSMART registr\u00f3 la menor intensidad de carbono, con 57,9 gramos de CO\u2082 por asiento-kil\u00f3metro disponible (ASK). La mexicana Volaris se situ\u00f3 a continuaci\u00f3n, con 58,8 g, seguida de VivaAerobus, con 61,4 g, mientras que LATAM Airlines,<\/a> el mayor operador de la clasificaci\u00f3n regional por n\u00famero de vuelos, registr\u00f3 66,6 g. En Brasil, Azul present\u00f3 la mayor mejora interanual, al reducir un 3,3% sus emisiones de CO\u2082 por ASK. La diferencia entre la primera y la d\u00e9cima aerol\u00ednea del ranking alcanz\u00f3 los 16,9 gramos por ASK. <\/p>\n\n

El benchmark EmeraldSky de Cirium va m\u00e1s all\u00e1 de un c\u00e1lculo te\u00f3rico basado \u00fanicamente en el tipo de aeronave y la distancia de la ruta. Su metodolog\u00eda combina operaciones de vuelo rastreadas con modelos de rendimiento espec\u00edficos para cada aeronave y factores operativos como los tiempos de rodaje, las rutas asignadas por el control de tr\u00e1fico a\u00e9reo, los circuitos de espera y los retrasos en tierra. En las operaciones con aeronaves de fuselaje ancho, Cirium tambi\u00e9n distingue el consumo de combustible atribuible a la carga transportada en bodega de las emisiones correspondientes a los pasajeros. <\/p>\n\n

El 2025 Flight Emissions Review de Cirium tambi\u00e9n muestra por qu\u00e9 el CO\u2082 por ASK debe interpretarse con cautela. La edad de la flota y la densidad de asientos siguen siendo factores determinantes de la eficiencia de una aerol\u00ednea, pero una menor intensidad de carbono no implica necesariamente una reducci\u00f3n de las emisiones totales si la compa\u00f1\u00eda est\u00e1 ampliando simult\u00e1neamente su red. Como se\u00f1ala Cirium, \u00abla eficiencia por asiento y las emisiones totales no siempre evolucionan en la misma direcci\u00f3n\u00bb. <\/p>\n\n

Avianca muestra lo que puede aportar la eficiencia<\/h2>\n\n

Avianca ofrece uno de los ejemplos m\u00e1s claros de c\u00f3mo el crecimiento de una aerol\u00ednea puede desacoplarse del aumento de sus emisiones. Entre 2019 y 2024, Avianca increment\u00f3 sus asientos-kil\u00f3metro disponibles en 18,1% y, al mismo tiempo, redujo sus emisiones totales de carbono en 5,1%, seg\u00fan el an\u00e1lisis EmeraldSky de Cirium. Cirium considera esta combinaci\u00f3n poco habitual entre las grandes aerol\u00edneas, ya que el crecimiento de la aviaci\u00f3n comercial ha estado tradicionalmente asociado a un mayor consumo de combustible y a un aumento de las emisiones totales. <\/p>\n\n

La transformaci\u00f3n de Avianca entre 2019 y 2024 estuvo estrechamente vinculada a cambios en la composici\u00f3n de su flota y en la configuraci\u00f3n de sus aeronaves. La compa\u00f1\u00eda retir\u00f3 gran parte de sus Airbus A319, dej\u00f3 de operar Airbus A330 m\u00e1s antiguos, ampli\u00f3 su flota de A320neo e increment\u00f3 las operaciones con Boeing 787. Avianca tambi\u00e9n redujo su dependencia de jets regionales y turboh\u00e9lices, mientras que la capacidad media de sus aeronaves pas\u00f3 de 144 asientos en 2019 a 181 asientos. <\/p>\n\n

Como resultado, la intensidad de carbono de Avianca disminuy\u00f3 de 82,6 a 66,3 gramos de CO\u2082 por ASK, lo que representa una mejora de casi el 20% entre 2019 y 2024. El caso de Avianca muestra c\u00f3mo el despliegue de la flota, el tama\u00f1o de las aeronaves, la configuraci\u00f3n de cabina y la estrategia de red pueden generar beneficios ambientales medibles antes de que tecnolog\u00edas como el combustible sostenible de aviaci\u00f3n alcancen una escala significativa. <\/p>\n\n

La renovaci\u00f3n de flotas se est\u00e1 convirtiendo en una ventaja regional<\/h2>\n\n

La experiencia de Avianca forma parte de una transici\u00f3n m\u00e1s amplia de las flotas en Am\u00e9rica Latina y el Caribe. El estudio de ALTA\/ICF Net Zero Aviation in Latin America and the Caribbean: Pathways and Trade-offs se\u00f1ala que el 38% de los ASK con origen en la regi\u00f3n fueron operados por aeronaves de nueva generaci\u00f3n en 2024, frente al 11% en 2019. <\/p>\n\n

En este indicador, Am\u00e9rica Latina y el Caribe se comparan favorablemente con varios de los principales mercados de aviaci\u00f3n. Seg\u00fan ALTA\/ICF, las aeronaves de nueva generaci\u00f3n representaron el 38% de los ASK de la regi\u00f3n, frente al 34% en Europa, el 34% en Estados Unidos y Canad\u00e1 y el 26% en Asia. Esta comparaci\u00f3n sugiere que la modernizaci\u00f3n de las flotas ya constituye una de las fortalezas relativas de la regi\u00f3n en la transici\u00f3n hacia una aviaci\u00f3n con menores emisiones. <\/p>\n\n

Las aerol\u00edneas de Am\u00e9rica Latina y el Caribe tienen adem\u00e1s m\u00e1s de 700 aeronaves en pedido, y cerca del 80% de esa cartera corresponde a aviones de fuselaje estrecho. El estudio ALTA\/ICF se\u00f1ala que modelos como el Airbus A320neo y el Boeing 737 MAX pueden generar ahorros de combustible de aproximadamente 15% a 20% respecto a generaciones anteriores. La renovaci\u00f3n de flotas no es, por tanto, \u00fanicamente una v\u00eda de futuro: las aerol\u00edneas de la regi\u00f3n ya han comprometido importantes inversiones en este proceso. <\/p>\n\n

La eficiencia operativa todav\u00eda ofrece un margen importante<\/h2>\n\n

La eficiencia operativa representa la segunda gran oportunidad a corto plazo identificada por ALTA e ICF. El estudio la describe como \u00abuna oportunidad esencial e inmediata\u00bb y estima que las mejoras en las operaciones de las aeronaves, los aeropuertos, los procesos en tierra y la optimizaci\u00f3n de los perfiles de vuelo podr\u00edan reducir el consumo de combustible entre 3,3% y 11,3% de aqu\u00ed a 2050. <\/p>\n\n

La hoja de ruta ALTA\/ICF contempla medidas como un mayor uso de sistemas fijos de alimentaci\u00f3n el\u00e9ctrica en tierra y aire preacondicionado, una mayor utilizaci\u00f3n del rodaje con un solo motor, mejores herramientas de planificaci\u00f3n de combustible, equipos el\u00e9ctricos de asistencia en tierra y perfiles de vuelo m\u00e1s directos. Muchas de estas medidas permiten reducir simult\u00e1neamente los costes operativos y las emisiones, lo que convierte a la eficiencia operacional en uno de los pocos instrumentos de descarbonizaci\u00f3n capaces de generar beneficios ambientales y econ\u00f3micos al mismo tiempo. <\/p>\n\n

Sin embargo, las aerol\u00edneas latinoamericanas no pueden conseguir todos estos avances por s\u00ed solas. ALTA\/ICF subraya que nuevas mejoras de eficiencia dependen tambi\u00e9n de los aeropuertos, los proveedores de servicios de navegaci\u00f3n a\u00e9rea, los gobiernos y los reguladores. El dise\u00f1o del espacio a\u00e9reo, la infraestructura aeroportuaria, las operaciones en tierra y el intercambio de datos convierten as\u00ed la eficiencia de la aviaci\u00f3n en una cuesti\u00f3n de todo el sistema, y no exclusivamente en una responsabilidad de las aerol\u00edneas. <\/p>\n\n

La eficiencia alcanza su l\u00edmite antes del Net Zero<\/h2>\n\n

La modelizaci\u00f3n de ALTA\/ICF tambi\u00e9n muestra d\u00f3nde comienza a encontrar sus l\u00edmites una estrategia basada en la eficiencia. En un escenario de referencia con crecimiento de la actividad pero sin medidas de reducci\u00f3n de emisiones, el consumo de combustible de aviaci\u00f3n en Am\u00e9rica Latina y el Caribe aumentar\u00eda de 21,2 millones de toneladas en 2019 a 44,5 millones de toneladas en 2050. Las aeronaves m\u00e1s eficientes podr\u00edan reducir esa necesidad en 13,4 millones de toneladas, mientras que las mejoras operativas permitir\u00edan ahorrar otros 1,1 millones de toneladas. <\/p>\n\n

Aun despu\u00e9s de incorporar esas mejoras, la aviaci\u00f3n de Am\u00e9rica Latina y el Caribe consumir\u00eda alrededor de 29 millones de toneladas de combustible de aviaci\u00f3n en 2050, seg\u00fan la modelizaci\u00f3n de ALTA\/ICF. Ese consumo residual generar\u00eda aproximadamente 111 millones de toneladas de CO\u2082 equivalente en t\u00e9rminos well-to-wake. La renovaci\u00f3n de flotas y la mejora de las operaciones pueden, por tanto, reducir considerablemente la magnitud del desaf\u00edo de la descarbonizaci\u00f3n, pero no eliminarlo. <\/p>\n\n

stas emisiones residuales explican por qu\u00e9 la hoja de ruta de ALTA\/ICF sigue necesitando combustible sostenible de aviaci\u00f3n y mecanismos de carbono una vez aprovechadas las mejoras relacionadas con las aeronaves y las operaciones. El valor estrat\u00e9gico de la eficiencia no reside, por tanto, en ofrecer por s\u00ed sola una soluci\u00f3n completa hacia el Net Zero, sino en reducir el volumen de emisiones residuales que otros mecanismos, m\u00e1s costosos o menos maduros, tendr\u00e1n que abordar posteriormente. <\/p>\n\n

El pr\u00f3ximo desaf\u00edo comienza donde termina la eficiencia<\/h2>\n\n

La aviaci\u00f3n latinoamericana ya cuenta con evidencias medibles de que las mejoras de eficiencia pueden funcionar. Los resultados de Cirium para 2025 revelan diferencias significativas entre las aerol\u00edneas, mientras que Avianca demuestra que una gran compa\u00f1\u00eda puede aumentar su capacidad y reducir al mismo tiempo sus emisiones totales durante un per\u00edodo de varios a\u00f1os. El estudio ALTA\/ICF muestra que la renovaci\u00f3n de flotas y la eficiencia operativa podr\u00edan extender estos avances al conjunto del sistema de aviaci\u00f3n regional. <\/p>\n\n

Am\u00e9rica Latina y el Caribe, sin embargo, afrontar\u00e1n un desaf\u00edo m\u00e1s complejo una vez que estos beneficios de eficiencia hayan sido aprovechados. Aeronaves m\u00e1s modernas, flotas m\u00e1s densas y productivas, mejores operaciones en tierra y perfiles de vuelo m\u00e1s eficientes pueden reducir el consumo de combustible y la intensidad de carbono, pero la modelizaci\u00f3n de ALTA\/ICF sigue proyectando importantes emisiones residuales para 2050. La eficiencia puede reducir la magnitud del desaf\u00edo del Net Zero. No puede hacerlo desaparecer. <\/p>\n\n

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Fuentes:<\/strong> Cirium, 2025 Flight Emissions Review<\/a><\/em>, abril de 2026; ALTA & ICF, Net Zero Aviation in Latin America and the Caribbean: Pathways and Trade-offs<\/em>, informe final, marzo de 2026<\/a>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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