Las pistas, las terminales y los puentes de embarque son la parte visible de una concesi\u00f3n aeroportuaria. Pero existe un elemento mucho menos perceptible que puede condicionar la infraestructura durante d\u00e9cadas: el contrato que determina qui\u00e9n invierte, qui\u00e9n asume el riesgo cuando cae el tr\u00e1fico, cu\u00e1ndo deben incorporarse nuevas capacidades y qu\u00e9 nivel de desempe\u00f1o debe mantener el operador. <\/p>\n\n
Esta cuesti\u00f3n est\u00e1 adquiriendo especial relevancia en Am\u00e9rica Latina y el Caribe. En 2024, el 56% de los aeropuertos de 17 pa\u00edses, que concentraban el 81% del tr\u00e1fico de pasajeros, contaban con participaci\u00f3n del sector privado. Seg\u00fan Airports Council International, se trata del nivel m\u00e1s alto de participaci\u00f3n privada en la actividad aeroportuaria entre todas las regiones del mundo. <\/p>\n\n
Las concesiones aeroportuarias no son una novedad en Am\u00e9rica Latina<\/a>. Desde la d\u00e9cada de 1990, los gobiernos de la regi\u00f3n han recurrido a asociaciones p\u00fablico-privadas y concesiones de largo plazo para atraer capital, ampliar infraestructuras y transferir, en distintos grados, responsabilidades operativas y financieras a operadores privados. <\/p>\n\n Lo que est\u00e1 cambiando ahora es el enfoque del debate.<\/p>\n\n Desde 2023, la Comisi\u00f3n Latinoamericana de Aviaci\u00f3n Civil (CLAC) viene recopilando experiencias de los distintos sistemas de concesi\u00f3n de la regi\u00f3n. El trabajo ha evolucionado progresivamente hacia la identificaci\u00f3n de buenas pr\u00e1cticas y cl\u00e1usulas modelo para futuros contratos de concesi\u00f3n aeroportuaria. En abril de 2026, un documento presentado por Costa Rica propuso aprovechar la experiencia regional acumulada, junto con un estudio de ACI sobre concesiones aeroportuarias, para desarrollar una gu\u00eda de orientaci\u00f3n destinada a los Estados miembros. <\/p>\n\n El tema contin\u00faa en la agenda. Durante la reuni\u00f3n GEPEJTA\/62 de la CLAC, celebrada en Lima los d\u00edas 3 y 4 de agosto de 2026, las experiencias en materia de concesiones aeroportuarias y las propuestas de cl\u00e1usulas modelo volvieron a formar parte de los temas abordados sobre gesti\u00f3n aeroportuaria. <\/p>\n\n La iniciativa surge, por tanto, despu\u00e9s de d\u00e9cadas de experiencia con la gesti\u00f3n privada de aeropuertos, no antes. La cuesti\u00f3n ya no consiste simplemente en determinar si el capital privado debe participar en un aeropuerto. El debate se centra cada vez m\u00e1s en c\u00f3mo debe estructurarse la relaci\u00f3n entre la autoridad p\u00fablica y el operador privado durante toda la vigencia de la concesi\u00f3n. <\/p>\n\n El tr\u00e1fico ofrece uno de los ejemplos m\u00e1s claros.<\/p>\n\n Las concesiones aeroportuarias suelen estructurarse sobre previsiones que abarcan muchos a\u00f1os. Cuando esas proyecciones resultan demasiado optimistas, el operador puede registrar ingresos muy inferiores a los previstos cuando se definieron sus compromisos de inversi\u00f3n y su estructura de financiaci\u00f3n. <\/p>\n\n Las directrices de ACI sobre concesiones recomiendan recurrir a previsiones independientes de tr\u00e1fico y an\u00e1lisis de sensibilidad que incluyan escenarios adversos y pruebas de estr\u00e9s. Tambi\u00e9n plantean mecanismos que permitan revisar las tarifas o los umbrales que activan determinadas inversiones cuando el tr\u00e1fico real se desv\u00eda significativamente de las previsiones. <\/p>\n\n No se trata \u00fanicamente de una cuesti\u00f3n financiera. El volumen de pasajeros puede determinar cu\u00e1ndo debe ampliarse una terminal, cu\u00e1ndo se necesitan nuevas posiciones de estacionamiento de aeronaves y si las inversiones previstas siguen respondiendo a las necesidades operativas. <\/p>\n\n La misma l\u00f3gica se aplica al CAPEX.<\/p>\n\n Un contrato que establezca de forma r\u00edgida todas las inversiones necesarias con d\u00e9cadas de antelaci\u00f3n corre el riesgo de quedar desconectado de la evoluci\u00f3n del tr\u00e1fico, la tecnolog\u00eda o las operaciones de las aerol\u00edneas. ACI recomienda, por ello, diferenciar las inversiones iniciales obligatorias de las fases posteriores, que pueden activarse en funci\u00f3n de la demanda y de las necesidades operativas. <\/p>\n\n El contrato debe alcanzar, por tanto, un equilibrio complejo: ofrecer a los gobiernos garant\u00edas suficientes de que las infraestructuras ser\u00e1n efectivamente desarrolladas y, al mismo tiempo, preservar la flexibilidad necesaria para que el aeropuerto pueda adaptarse a unas condiciones que podr\u00edan ser muy diferentes 15 o 25 a\u00f1os despu\u00e9s de la firma del acuerdo.<\/p>\n\n La pandemia puso de manifiesto otra debilidad de los contratos de infraestructura de largo plazo.<\/p>\n\n ACI se\u00f1ala que la COVID-19 revel\u00f3 lagunas e incertidumbres en la redacci\u00f3n de las cl\u00e1usulas de fuerza mayor. Sus recomendaciones plantean definiciones m\u00e1s claras, una mejor coordinaci\u00f3n con los mecanismos de seguros y reservas financieras, as\u00ed como disposiciones previsibles de reequilibrio econ\u00f3mico cuando crisis externas o decisiones gubernamentales de gran alcance alteren sustancialmente la econom\u00eda de una concesi\u00f3n. <\/p>\n\n Esta experiencia resulta especialmente relevante para la aviaci\u00f3n.<\/p>\n\n Un operador aeroportuario puede controlar su dotaci\u00f3n de personal, el desarrollo comercial y numerosos aspectos de la planificaci\u00f3n de inversiones. Lo que no puede controlar es una pandemia, el cierre de fronteras internacionales o todas las decisiones regulatorias capaces de afectar a la demanda. <\/p>\n\n Es el contrato de concesi\u00f3n el que determina c\u00f3mo se distribuye ese riesgo cuando se producen acontecimientos de este tipo.<\/p>\n\n Por ello, las cl\u00e1usulas relativas a compensaciones, reequilibrio econ\u00f3mico y duraci\u00f3n de la concesi\u00f3n son mucho m\u00e1s que simples disposiciones jur\u00eddicas. Pueden determinar si una asociaci\u00f3n para el desarrollo de una gran infraestructura sigue siendo financieramente viable despu\u00e9s de una crisis inesperada. <\/p>\n\n Los compromisos de inversi\u00f3n representan solo una parte del desempe\u00f1o aeroportuario.<\/p>\n\n Una concesi\u00f3n puede permitir la construcci\u00f3n de una nueva terminal o de posiciones adicionales para aeronaves y, aun as\u00ed, ofrecer un desempe\u00f1o operativo insuficiente si el contrato no establece claramente los resultados que debe alcanzar el operador.<\/p>\n\n ACI recomienda, por tanto, indicadores clave de desempe\u00f1o (KPI) que puedan aplicarse de forma efectiva, vinculados tanto a las obligaciones de la concesi\u00f3n como a los factores que afectan a pasajeros y aerol\u00edneas. La organizaci\u00f3n tambi\u00e9n advierte sobre el riesgo de que los KPI se conviertan en simples requisitos est\u00e1ticos de reporte, con escaso valor operativo, y recomienda revisar peri\u00f3dicamente su utilidad. <\/p>\n\n Esto lleva el debate sobre las concesiones m\u00e1s all\u00e1 de la pregunta tradicional de cu\u00e1nto se compromete a invertir un operador.<\/p>\n\n El contrato tambi\u00e9n puede influir en la calidad del servicio, la capacidad aeroportuaria, la eficiencia operativa y el calendario de las mejoras. En este sentido, lo que ocurre dentro de una terminal muchos a\u00f1os despu\u00e9s de la firma de una concesi\u00f3n puede seguir teniendo su origen en decisiones establecidas en el contrato inicial. <\/p>\n\n La iniciativa de la CLAC no significa que Am\u00e9rica Latina est\u00e9 preparando un \u00fanico contrato de concesi\u00f3n aeroportuaria aplicable a todos los pa\u00edses.<\/p>\n\n Esa distinci\u00f3n importa.<\/p>\n\n Durante debates anteriores, Per\u00fa subray\u00f3 que los Estados cuentan con estructuras institucionales y jur\u00eddicas diferentes y que los modelos de concesi\u00f3n no deber\u00edan quedar sujetos a marcos excesivamente r\u00edgidos. El trabajo regional debe entenderse, por tanto, como la elaboraci\u00f3n de orientaciones y cl\u00e1usulas modelo que los gobiernos puedan adaptar a sus propias circunstancias. <\/p>\n\n El documento de la CLAC de abril de 2026 propone expl\u00edcitamente desarrollar una gu\u00eda de orientaci\u00f3n que re\u00fana cl\u00e1usulas modelo y buenas pr\u00e1cticas, tomando como referencia tanto la experiencia regional como el estudio de ACI.<\/p>\n\n La propia ACI adopta un planteamiento similar. Sus directrices globales se\u00f1alan que cada concesi\u00f3n sigue siendo espec\u00edfica de su mercado y de su contexto jur\u00eddico, mientras que principios como la transparencia, una distribuci\u00f3n equilibrada de los riesgos y una visi\u00f3n de asociaci\u00f3n a largo plazo pueden aplicarse de manera mucho m\u00e1s amplia. <\/p>\n\n Ese podr\u00eda ser, en \u00faltima instancia, el principal valor del proceso impulsado por la CLAC.<\/p>\n\n A Am\u00e9rica Latina no le falta experiencia en concesiones aeroportuarias. La regi\u00f3n acumula d\u00e9cadas de ella. Lo que intenta hacer ahora es convertir esa experiencia en mejores decisiones antes de que se firmen los pr\u00f3ximos contratos. <\/p>\n\n Para el usuario de un aeropuerto, el contrato de concesi\u00f3n probablemente seguir\u00e1 siendo invisible. Para los gobiernos, los inversores, las aerol\u00edneas y los operadores, sin embargo, puede determinar durante d\u00e9cadas c\u00f3mo se distribuyen los riesgos, las inversiones y las obligaciones de desempe\u00f1o. En una regi\u00f3n donde cuatro de cada cinco pasajeros ya transitan por aeropuertos con participaci\u00f3n del sector privado, mejorar el contrato que sustenta la infraestructura puede ser casi tan importante como construir la propia infraestructura. <\/p>\n\n Fuentes :<\/strong> CLAC \u2014 GEPEJTA\/61<\/a>, Intercambio de experiencias de concesiones aeroportuarias y propuesta de cl\u00e1usulas modelo \/ CLAC \u2014 GEPEJTA\/62, Lima, 3\u20134 August 2026<\/a> \/ ACI-LAC \u2014 Airport Development Concession Agreements: Global Approaches and Guidelines for PPPs<\/a><\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Las pistas, las terminales y los puentes de embarque son la parte visible de una concesi\u00f3n aeroportuaria. 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La COVID cambi\u00f3 el alcance de la fuerza mayor<\/h2>\n\n
El contrato tambi\u00e9n define lo que recibe el pasajero<\/h2>\n\n
Una referencia com\u00fan, no un contrato \u00fanico<\/h2>\n\n
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