La capacidad de un aeropuerto suele ser visible. Se materializa en pistas, puertas de embarque, posiciones de estacionamiento de aeronaves y edificios terminales. Sin embargo, algunas de las limitaciones que determinan cu\u00e1nto tr\u00e1fico puede gestionar realmente un aeropuerto permanecen, en gran medida, fuera de la vista de los pasajeros. <\/p>\n\n
En el Aeropuerto Internacional Las Am\u00e9ricas de Santo Domingo, uno de esos sistemas poco visibles est\u00e1 experimentando una importante ampliaci\u00f3n. AERODOM est\u00e1 invirtiendo m\u00e1s de RD$900 millones en un nuevo Baggage Handling System (BHS) automatizado, que permitir\u00e1 aumentar en un 80% la capacidad de procesamiento de equipajes de salida una vez que est\u00e9 plenamente operativo. La primera fase ya est\u00e1 en servicio, mientras que la finalizaci\u00f3n de los trabajos restantes est\u00e1 prevista para finales de 2026. <\/p>\n\n
El proyecto pone de relieve una cuesti\u00f3n m\u00e1s amplia de la planificaci\u00f3n aeroportuaria: el crecimiento del tr\u00e1fico de pasajeros no solo ejerce presi\u00f3n sobre las \u00e1reas del terminal que los viajeros pueden ver. Tambi\u00e9n aumenta la carga de trabajo de los sistemas encargados de inspeccionar, identificar, clasificar y rastrear sus equipajes. <\/p>\n\n
El procesamiento de pasajeros y el de equipajes deben, en \u00faltima instancia, crecer de forma coordinada.<\/p>\n\n
Un aeropuerto puede disponer de suficientes mostradores de check-in, controles de seguridad y puertas de embarque para atender vuelos adicionales. Pero si su sistema de equipajes no puede procesar el volumen correspondiente durante los periodos punta, aparece un nuevo cuello de botella.<\/p>\n\n
Las consecuencias pueden extenderse m\u00e1s all\u00e1 del \u00e1rea de equipajes. Una mayor presi\u00f3n sobre el sistema puede complicar la carga de las aeronaves, la preparaci\u00f3n de los vuelos y la puntualidad de las salidas cuando varios vuelos deben ser atendidos dentro de una misma ventana operativa. <\/p>\n\n
Esto convierte la infraestructura de equipajes en algo m\u00e1s que un servicio de back-of-house. Pasa a formar parte de la capacidad efectiva del aeropuerto. <\/p>\n\n
En Las Am\u00e9ricas, el nuevo sistema combina clasificaci\u00f3n automatizada, lectores de etiquetas de equipaje de 360 grados, supervisi\u00f3n centralizada e inspecci\u00f3n EDS Standard 3 basada en tomograf\u00eda computarizada. Pero el rendimiento m\u00e1ximo es solo una parte de la ecuaci\u00f3n. <\/p>\n\n
El momento en que se realiza esta inversi\u00f3n resulta especialmente relevante.<\/p>\n\n
Las Am\u00e9ricas gestion\u00f3 aproximadamente 5,3 millones de pasajeros en 2025, mientras AERODOM prepara simult\u00e1neamente una ampliaci\u00f3n mucho mayor del aeropuerto.<\/p>\n\n
Un nuevo terminal de pasajeros, que representa una inversi\u00f3n superior a US$350 millones, est\u00e1 previsto para finales de 2028. La infraestructura est\u00e1 dise\u00f1ada para atender alrededor de 4 millones de pasajeros anuales adicionales a los que pueden gestionar las instalaciones existentes. <\/p>\n\n
La ampliaci\u00f3n del sistema de equipajes llegar\u00e1 m\u00e1s de dos a\u00f1os antes. Esto permite establecer una distinci\u00f3n \u00fatil entre expansi\u00f3n f\u00edsica y margen de capacidad operativa. <\/p>\n\n
Un nuevo terminal puede aportar m\u00e1s posiciones de check-in, espacio adicional para el procesamiento de pasajeros y nuevas puertas de embarque. Pero los aeropuertos no tienen necesariamente que esperar a disponer de un nuevo edificio para aumentar el volumen de tr\u00e1fico que puede soportar su infraestructura actual. <\/p>\n\n
Incrementar la capacidad de procesamiento de equipajes dentro del terminal existente puede eliminar una posible restricci\u00f3n operativa antes de que entre en servicio la ampliaci\u00f3n de mayor escala<\/p>\n\n
Por tanto, el BHS no sustituye al nuevo terminal. Forma parte de la infraestructura necesaria para que la futura capacidad adicional de pasajeros pueda utilizarse realmente. <\/p>\n\n
El aumento anunciado del 80% refleja la magnitud del proyecto, pero los sistemas de equipajes no pueden evaluarse \u00fanicamente por la cantidad de maletas que son capaces de procesar en condiciones ideales. Desde el punto de vista operativo, tambi\u00e9n importa cu\u00e1nta capacidad permanece disponible cuando una parte del sistema est\u00e1 en mantenimiento o sufre una aver\u00eda. <\/p>\n\n
Ah\u00ed es donde la redundancia adquiere especial importancia.<\/p>\n\n
Un sistema capaz de redirigir los equipajes a trav\u00e9s de rutas alternativas de procesamiento puede conservar una mayor parte de su rendimiento cuando determinados esc\u00e1neres, cintas transportadoras u otros componentes quedan fuera de servicio.<\/p>\n\n
En t\u00e9rminos pr\u00e1cticos, un aeropuerto debe distinguir entre capacidad de dise\u00f1o y capacidad disponible.<\/p>\n\n
Un BHS puede presentar una elevada capacidad te\u00f3rica en n\u00famero de equipajes por hora. Pero si la aver\u00eda de un solo equipo elimina una parte considerable de ese rendimiento, la cifra nominal ofrece una visi\u00f3n incompleta de c\u00f3mo funciona el aeropuerto durante una jornada normal de operaciones. <\/p>\n\n
AERODOM ha destacado una mayor redundancia, el mantenimiento preventivo y la disponibilidad de repuestos como elementos de la modernizaci\u00f3n de Las Am\u00e9ricas. En este sentido, la propia fiabilidad se convierte en una cuesti\u00f3n de capacidad. <\/p>\n\n
Las infraestructuras modernas de equipajes hacen mucho m\u00e1s que transportar f\u00edsicamente las maletas desde el check-in hasta la aeronave. Cada vez generan m\u00e1s datos que permiten saber d\u00f3nde se encuentra cada equipaje a lo largo de su recorrido. <\/p>\n\n
La Resoluci\u00f3n 753 de IATA exige el seguimiento de los equipajes en puntos clave, entre ellos la entrega por parte del pasajero, la carga en la aeronave, las conexiones y la entrega final. Los aeropuertos suelen controlar gran parte de la infraestructura \u2014incluidos los sistemas de tratamiento, reconciliaci\u00f3n, clasificaci\u00f3n y escaneo de equipajes\u2014 que genera esos eventos de seguimiento. <\/p>\n\n
Esto significa que un BHS moderno combina cada vez m\u00e1s varias funciones: inspecci\u00f3n, encaminamiento, identificaci\u00f3n y trazabilidad.<\/p>\n\n
La capacidad de leer de manera fiable las etiquetas de equipaje forma parte de este proceso. El nuevo sistema de Las Am\u00e9ricas incorpora lectores de 360 grados dise\u00f1ados para mejorar la identificaci\u00f3n automatizada incluso cuando la etiqueta no se encuentra en una orientaci\u00f3n determinada. <\/p>\n\n
El resultado es un sistema de equipajes cada vez m\u00e1s integrado en la operaci\u00f3n digital del aeropuerto y de las aerol\u00edneas.<\/p>\n\n
La justificaci\u00f3n econ\u00f3mica va m\u00e1s all\u00e1 de la capacidad aeroportuaria.<\/p>\n\n
Seg\u00fan SITA Baggage IT Insights 2026, la tasa mundial de equipajes mal gestionados disminuy\u00f3 un 23% en 2025, hasta situarse en aproximadamente 4,9 equipajes por cada 1.000 pasajeros.<\/p>\n\n
Aun as\u00ed, esto represent\u00f3 alrededor de 24 millones de equipajes en un a\u00f1o en el que el sector transport\u00f3 cerca de cinco mil millones de pasajeros. SITA estima que el coste anual asociado a la mala gesti\u00f3n de equipajes asciende a aproximadamente US$6.300 millones, es decir, unos US$260 por equipaje afectado. <\/p>\n\n
Las consecuencias repercuten directamente en la econom\u00eda de las aerol\u00edneas. Una maleta que no llega junto con su pasajero puede tener que ser localizada, reencaminada y entregada posteriormente, adem\u00e1s de generar costes de atenci\u00f3n al cliente y posibles indemnizaciones. <\/p>\n\n
Por tanto, la infraestructura de equipajes no solo influye en cu\u00e1ntas maletas puede procesar un aeropuerto, sino tambi\u00e9n en la precisi\u00f3n con la que puede hacerlo. Para aeropuertos y aerol\u00edneas, aumentar el rendimiento sin mantener la fiabilidad simplemente desplaza el problema operativo a otra parte del proceso. <\/p>\n\n
El desaf\u00edo se vuelve m\u00e1s complejo cuando los pasajeros realizan conexiones entre vuelos.<\/p>\n\n
SITA estima que el 39% de los casos de equipajes mal gestionados en 2025 estuvieron asociados a conexiones.<\/p>\n\n
A diferencia de un viaje sencillo entre origen y destino, un equipaje en conexi\u00f3n puede tener que pasar de una aeronave reci\u00e9n llegada al sistema de tratamiento de equipajes y, posteriormente, a otro vuelo dentro de la misma ventana de conexi\u00f3n disponible para el pasajero.<\/p>\n\n
Cada transferencia adicional crea otro punto en el que el tiempo, la identificaci\u00f3n y el encaminamiento correcto resultan determinantes.<\/p>\n\n
Para los aeropuertos que desarrollan redes de conexiones m\u00e1s s\u00f3lidas, esto convierte la infraestructura de equipajes en parte de su propuesta general de conectividad.<\/p>\n\n
Santo Domingo no es un hub de conexiones de la escala de Ciudad de Panam\u00e1 o Bogot\u00e1, pero su red internacional contin\u00faa expandi\u00e9ndose. A medida que la conectividad<\/a> se vuelve m\u00e1s compleja, el rendimiento de los sistemas que permiten gestionar esas conexiones adquiere una importancia creciente. <\/p>\n\n Trasladar al pasajero es solo una parte de la conexi\u00f3n. Su equipaje tambi\u00e9n tiene que llegar a tiempo. <\/p>\n\n Las Am\u00e9ricas afronta un \u00faltimo desaf\u00edo: la modernizaci\u00f3n se est\u00e1 llevando a cabo dentro de un aeropuerto que contin\u00faa plenamente operativo.<\/p>\n\nAmpliar capacidad sin detener el aeropuerto<\/h2>\n\n