DP World <\/a>est\u00e1 invirtiendo R$1.600 millones adicionales en su terminal de Santos, con el objetivo de alcanzar una capacidad de 2,1 millones de TEU para 2028, tras una expansi\u00f3n intermedia hasta 1,7 millones de TEU. El programa incluye un atraque adicional, mayor superficie de patio, mejoras en los accesos y nueva infraestructura para contenedores refrigerados. <\/p>\n\nEl Gobierno brasile\u00f1o, por su parte, considera Tecon Santos 10 como el mayor proyecto de la cartera portuaria del pa\u00eds. La estructura actual contempla una concesi\u00f3n de 25 a\u00f1os, y el Gobierno estima que la capacidad total de contenedores de Santos podr\u00eda llegar eventualmente a unos 9 millones de TEU anuales una vez desarrollado el proyecto. <\/p>\n\n
Pero la importancia del terminal desde el punto de vista competitivo queda a\u00fan m\u00e1s clara en la propia modelizaci\u00f3n de mercado de ANTAQ. Una vez desarrollado por completo, Tecon Santos 10 representar\u00eda algo m\u00e1s del 32% de la capacidad din\u00e1mica de contenedores modelizada para los principales terminales de Santos. <\/p>\n\n
Por tanto, no se trata simplemente de ampliar la capacidad de atraque. Es un nuevo bloque competitivo dentro del principal gateway de contenedores de Brasil. <\/p>\n\n
Cuando las navieras tambi\u00e9n son propietarias de terminales<\/h2>\n\n
Santos ya refleja la tendencia global hacia la integraci\u00f3n vertical en el transporte mar\u00edtimo de contenedores.<\/p>\n\n
Los grandes grupos navieros participan cada vez m\u00e1s no solo en el transporte de contenedores entre puertos, sino tambi\u00e9n en los terminales donde se manipulan esas cargas. Este modelo puede aportar ventajas importantes: acceso a capital, vol\u00famenes de carga comprometidos, experiencia operativa y una coordinaci\u00f3n m\u00e1s estrecha entre las redes mar\u00edtimas y las inversiones en terminales. <\/p>\n\n
Pero tambi\u00e9n plantea otra cuesti\u00f3n.<\/p>\n\n
Cuando el propietario de un terminal es al mismo tiempo uno de sus principales clientes, \u00bfhasta qu\u00e9 punto seguir\u00e1 siendo neutral el acceso para las navieras competidoras?<\/p>\n\n
Esta cuesti\u00f3n adquiere especial relevancia en Santos porque Brasil Terminal Portu\u00e1rio (BTP) est\u00e1 controlada conjuntamente a trav\u00e9s de intereses portuarios vinculados a MSC y A.P. Moller\u2013Maersk, mientras otros grandes grupos navieros tambi\u00e9n han ampliado su presencia en activos portuarios. Al mismo tiempo, el operador independiente DP World contin\u00faa aumentando su propia capacidad en Santos. <\/p>\n\n
La integraci\u00f3n vertical no es intr\u00ednsecamente anticompetitiva. La cuesti\u00f3n relevante es cu\u00e1nta concentraci\u00f3n puede absorber un gateway antes de que los beneficios de la integraci\u00f3n comiencen a entrar en conflicto con el acceso al mercado y la competencia entre terminales. <\/p>\n\n
MSC y Maersk han propuesto una soluci\u00f3n estructural<\/h2>\n\n
El debate dio un nuevo giro en agosto de 2026.<\/p>\n\n
MSC y Maersk propusieron reestructurar sus participaciones conjuntas en BTP para abordar una de las principales preocupaciones de competencia relacionadas con una posible oferta por Tecon Santos 10. Seg\u00fan este mecanismo, si uno de los grupos finalmente obtuviera el nuevo terminal, saldr\u00eda de BTP y el otro asumir\u00eda su participaci\u00f3n. <\/p>\n\n
La l\u00f3gica es clara: el adjudicatario no conservar\u00eda simult\u00e1neamente una participaci\u00f3n en BTP y en Tecon Santos 10.<\/p>\n\n
La propuesta de reestructuraci\u00f3n ha superado una etapa importante del an\u00e1lisis de competencia. Sin embargo, esto no determina por s\u00ed solo si MSC o Maersk podr\u00e1n finalmente participar en la licitaci\u00f3n del nuevo terminal. <\/p>\n\n
La distinci\u00f3n es importante porque el an\u00e1lisis de competencia y el dise\u00f1o de la licitaci\u00f3n portuaria son procesos distintos. La p\u00e1gina oficial del proyecto de ANTAQ sigue indicando que la subasta est\u00e1 pendiente, mientras que durante 2026 continuaron public\u00e1ndose versiones revisadas de la documentaci\u00f3n del proyecto y de la licitaci\u00f3n. <\/p>\n\n
En otras palabras, resolver la superposici\u00f3n accionarial en BTP puede eliminar un obst\u00e1culo. Pero no responde a la cuesti\u00f3n m\u00e1s amplia de pol\u00edtica de competencia. <\/p>\n\n
\u00bfUna desinversi\u00f3n generar\u00eda realmente m\u00e1s competencia?<\/h2>\n\n
ICTSI, potencial nuevo participante, cuestiona esa l\u00f3gica.<\/p>\n\n
Su preocupaci\u00f3n es que, incluso despu\u00e9s de una desinversi\u00f3n, Santos podr\u00eda terminar con un gran grupo naviero controlando BTP y otro controlando Tecon Santos 10. ICTSI sostiene que MSC y Maersk representaron conjuntamente el 49,1% de la demanda de manipulaci\u00f3n de contenedores en Santos en 2025, seg\u00fan sus propias estimaciones. <\/p>\n\n
Esta cifra forma parte del argumento competitivo de ICTSI y no constituye un c\u00e1lculo oficial e independiente de cuota de mercado, por lo que debe interpretarse en ese contexto.<\/p>\n\n
Sin embargo, el argumento pone de relieve una distinci\u00f3n importante: la concentraci\u00f3n de la propiedad de los terminales y la concentraci\u00f3n de la demanda de manipulaci\u00f3n de carga no son lo mismo.<\/p>\n\n
En teor\u00eda, un puerto podr\u00eda contar con varios propietarios de terminales distintos mientras un n\u00famero reducido de navieras sigue concentrando una parte importante de las cargas que pasan por esas instalaciones.<\/p>\n\n
Por el contrario, excluir de la licitaci\u00f3n a grupos navieros ya establecidos podr\u00eda diversificar la propiedad de los terminales, pero tambi\u00e9n reducir el n\u00famero de candidatos capaces de financiar y operar un activo de esta escala, adem\u00e1s de aportar vol\u00famenes de carga.<\/p>\n\n
Por eso, el debate sobre Tecon Santos 10 no puede reducirse a una oposici\u00f3n entre \u201cnavieras integradas\u201d y \u201coperadores independientes\u201d. Ambos modelos implican compromisos. <\/p>\n\n
Brasil intenta dise\u00f1ar la competencia antes de que exista el terminal<\/h2>\n\n
La respuesta regulatoria ha sido particularmente expl\u00edcita.<\/p>\n\n
El Tribunal de Contas da Uni\u00e3o confirm\u00f3 en diciembre de 2025 el modelo de subasta en dos etapas desarrollado por ANTAQ, aunque recomend\u00f3 reforzar las medidas destinadas a proteger la competencia. El debate ha incluido restricciones para operadores ya establecidos y mecanismos que podr\u00edan dar a los nuevos participantes una primera oportunidad de competir antes de ampliar la participaci\u00f3n bajo determinadas condiciones. <\/p>\n\n
Esto hace que Tecon Santos 10 resulte especialmente interesante. Brasil no est\u00e1 simplemente intentando determinar qui\u00e9n ofrecer\u00e1 el precio m\u00e1s alto por un terminal. <\/p>\n\n
En la pr\u00e1ctica, est\u00e1 intentando definir c\u00f3mo deber\u00eda ser la futura estructura competitiva de Santos antes de adjudicar el activo.<\/p>\n\n
Hay adem\u00e1s otra raz\u00f3n para no considerar definitivo el calendario original del proyecto. El estudio t\u00e9cnico de ANTAQ contiene un calendario anterior de desarrollo de capacidad por fases, hasta alcanzar los 3,25 millones de TEU, pero la documentaci\u00f3n de la licitaci\u00f3n segu\u00eda siendo revisada a mediados de 2026. Los objetivos de capacidad contin\u00faan siendo relevantes; las fechas operativas inicialmente previstas ya no deber\u00edan considerarse un calendario actualizado de ejecuci\u00f3n. <\/p>\n\n
Santos necesita claramente capacidad adicional. Los terminales existentes ya est\u00e1n invirtiendo en su expansi\u00f3n, mientras Tecon Santos 10 promete un cambio significativo de escala. El reto m\u00e1s complejo consiste en garantizar que la nueva infraestructura tambi\u00e9n genere un mercado competitivo a su alrededor. <\/p>\n\n
Brasil, por tanto, no tiene realmente que elegir entre capacidad y competencia. El desaf\u00edo consiste en dise\u00f1ar Tecon Santos 10<\/a> <\/strong>de manera que pueda ofrecer ambas. <\/p>\n\nQuien finalmente obtenga la concesi\u00f3n conseguir\u00e1 mucho m\u00e1s que cuatro nuevos atraques. Controlar\u00e1 una parte sustancial de la pr\u00f3xima fase de crecimiento del tr\u00e1fico de contenedores en el principal gateway mar\u00edtimo de Brasil. <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
El principal gateway de contenedores de Brasil contin\u00faa aumentando su actividad. El Puerto de Santos moviliz\u00f3 un r\u00e9cord de 5,9 millones de TEU en 2025, mientras que su movimiento total de cargas alcanz\u00f3 los 186,4 millones de toneladas. Con estos resultados, la necesidad de incorporar capacidad adicional para contenedores resulta cada vez m\u00e1s dif\u00edcil de […]<\/p>\n","protected":false},"author":5,"featured_media":27032,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[120,138],"tags":[],"class_list":["post-27033","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-maritimo","category-puertos-y-logistica"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.latitude-15.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/27033","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.latitude-15.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.latitude-15.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.latitude-15.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/5"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.latitude-15.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=27033"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.latitude-15.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/27033\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":27034,"href":"https:\/\/www.latitude-15.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/27033\/revisions\/27034"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.latitude-15.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/27032"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.latitude-15.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=27033"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.latitude-15.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=27033"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.latitude-15.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=27033"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}