{"id":26273,"date":"2026-07-29T12:31:01","date_gmt":"2026-07-29T16:31:01","guid":{"rendered":"https:\/\/www.latitude-15.com\/sensores-ia-y-contenedores-conectados-el-puerto-se-actualiza\/"},"modified":"2026-07-29T15:34:51","modified_gmt":"2026-07-29T19:34:51","slug":"sensores-ia-y-contenedores-conectados-el-puerto-se-actualiza","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.latitude-15.com\/es\/sensores-ia-y-contenedores-conectados-el-puerto-se-actualiza\/","title":{"rendered":"Sensores, IA y contenedores conectados: el puerto se actualiza"},"content":{"rendered":"\n<p><em>La inteligencia artificial puede convertir las im\u00e1genes de los contenedores en registros de inspecci\u00f3n, mientras que los sensores conectados permiten seguir la carga m\u00e1s all\u00e1 de las puertas de la terminal. Sin embargo, la modernizaci\u00f3n digital de un puerto tambi\u00e9n depende de su capacidad para saber qui\u00e9n se encuentra dentro de las instalaciones, por d\u00f3nde se desplazan las personas y los equipos, y si un riesgo emergente requiere una intervenci\u00f3n. <\/em><\/p>\n\n<p>Un buque entra en el puerto con sus contenedores. Los movimientos de los camiones, los equipos de manipulaci\u00f3n y los trabajadores est\u00e1n cuidadosamente coordinados. De pronto, dos veh\u00edculos colisionan o una persona no autorizada accede a una zona restringida, y toda la secuencia operativa comienza a desorganizarse.  <\/p>\n\n<p>Para Pablo Aguirre, CEO de Stowlog, el problema no reside necesariamente en la ausencia de procedimientos. Los puertos ya disponen de normas de acceso, protocolos de seguridad y obligaciones internacionales en materia de protecci\u00f3n portuaria. La dificultad suele estar en su capacidad para comprender lo que est\u00e1 ocurriendo con suficiente antelaci\u00f3n como para poder actuar.  <\/p>\n\n<blockquote class=\"wp-block-quote is-layout-flow wp-block-quote-is-layout-flow\">\n<p class=\"has-medium-font-size\">\u00abLa pregunta no es si contamos con procedimientos. La verdadera pregunta es si tenemos el control\u00bb.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n<p>Durante la 29.\u00aa Asamblea General Anual de la Port Management Association of the Caribbean, celebrada en Paramaribo, dos sesiones consecutivas sobre tecnolog\u00edas portuarias inteligentes y seguridad operacional abordaron este desaf\u00edo desde perspectivas complementarias. <br\/>Leif Ollivierre, CEO de Naxxar Technology, se centr\u00f3 en la inteligencia artificial y los contenedores conectados. Pablo Aguirre ampli\u00f3 el an\u00e1lisis hacia las personas, los equipos y los desplazamientos dentro de la terminal.  <\/p>\n\n<p>En conjunto, ambas presentaciones sugirieron que la siguiente etapa de la digitalizaci\u00f3n portuaria no se medir\u00e1 \u00fanicamente por el volumen de datos generados, sino por la capacidad de esos datos para ofrecer a los puertos del Caribe una visi\u00f3n m\u00e1s clara de sus operaciones. <\/p>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\">La IA crea un historial digital del estado del contenedor<\/h2>\n\n<p>La presentaci\u00f3n de Leif Ollivierre parti\u00f3 de una limitaci\u00f3n habitual para numerosos puertos caribe\u00f1os: el suelo disponible, las plantillas, la capacidad de inspecci\u00f3n y las infraestructuras de las terminales no siempre pueden crecer al mismo ritmo que la demanda de transporte de mercanc\u00edas.<\/p>\n\n<p>En lugar de reproducir las costosas instalaciones de inspecci\u00f3n utilizadas en los grandes hubs internacionales, present\u00f3 un enfoque basado en equipos que los puertos quiz\u00e1 ya tengan a su disposici\u00f3n: un tel\u00e9fono m\u00f3vil o c\u00e1maras instaladas en los accesos de la terminal.<\/p>\n\n<p>Con el sistema ScanBox AI presentado durante la sesi\u00f3n, un agente registra las distintas caras de un contenedor. A continuaci\u00f3n, la inteligencia artificial analiza las im\u00e1genes e identifica posibles abolladuras, perforaciones, zonas oxidadas u otras alteraciones visibles. La plataforma tambi\u00e9n puede generar una representaci\u00f3n digital que permita examinar las distintas superficies del contenedor.  <\/p>\n\n<p>Leif Ollivierre se\u00f1al\u00f3 que las im\u00e1genes de un contenedor de 40 pies podr\u00edan recopilarse con un tel\u00e9fono m\u00f3vil en un periodo de entre 30 segundos y un minuto. No obstante, este plazo corresponde a una prestaci\u00f3n anunciada durante la demostraci\u00f3n, y no a un resultado verificado de manera independiente en varias terminales del Caribe. <\/p>\n\n<p>La funci\u00f3n m\u00e1s relevante reside en la posibilidad de comparar inspecciones realizadas en diferentes momentos de una operaci\u00f3n. Un contenedor podr\u00eda registrarse al entrar en la terminal y volver a inspeccionarse a su salida, a su regreso o cuando sea transferido a otro operador. <\/p>\n\n<p>Las diferencias entre ambos registros podr\u00edan ayudar a determinar en qu\u00e9 momento apareci\u00f3 un da\u00f1o y facilitar las conversaciones entre la terminal, la naviera, el transportista terrestre, el propietario del contenedor y la aseguradora.<\/p>\n\n<p>Esta comparaci\u00f3n digital no constituir\u00eda autom\u00e1ticamente una prueba jur\u00eddica. La iluminaci\u00f3n, la lluvia, la suciedad, la calidad de las im\u00e1genes o la posici\u00f3n de la c\u00e1mara pueden influir en lo que detecta el sistema. El puerto seguir\u00eda necesitando un protocolo de inspecci\u00f3n estandarizado, archivos protegidos y un procedimiento de validaci\u00f3n humana cuando se identifique una anomal\u00eda.  <\/p>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\">Los sensores ampl\u00edan la visibilidad m\u00e1s all\u00e1 de la terminal<\/h2>\n\n<p>La segunda capa tecnol\u00f3gica permite seguir el contenedor despu\u00e9s de la inspecci\u00f3n visual.<\/p>\n\n<p>Leif Ollivierre present\u00f3 una plataforma de contenedores conectados capaz de recopilar o transmitir informaci\u00f3n sobre la ubicaci\u00f3n, la temperatura, los movimientos, los impactos y una posible apertura del contenedor. Las fotograf\u00edas de la carga, del precinto y del proceso de carga podr\u00edan incorporarse al mismo expediente digital, junto con los documentos comerciales y los informes de inspecci\u00f3n. <\/p>\n\n<p>Para ilustrar este modelo, se utiliz\u00f3 el ejemplo de un env\u00edo regional entre Santa Luc\u00eda y Dominica.<\/p>\n\n<p>En el punto de origen, el contenedor y su contenido ser\u00edan fotografiados durante la carga. Las im\u00e1genes podr\u00edan incluir fecha, hora y geolocalizaci\u00f3n, mientras que el precinto tambi\u00e9n quedar\u00eda documentado. Durante el trayecto, el dispositivo seguir\u00eda los movimientos y podr\u00eda generar una alerta si el contenedor pareciera haber sido abierto. Una nueva inspecci\u00f3n en destino producir\u00eda un segundo registro para su comparaci\u00f3n.   <\/p>\n\n<p>El inter\u00e9s operativo no consiste \u00fanicamente en observar un punto desplaz\u00e1ndose sobre un mapa. Su valor reside en la posibilidad de relacionar varias categor\u00edas de informaci\u00f3n: <\/p>\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>el itinerario seguido por el contenedor;<\/li>\n\n\n\n<li>la carga declarada en origen;<\/li>\n\n\n\n<li>su estado inicial;<\/li>\n\n\n\n<li>los posibles incidentes registrados durante el trayecto;<\/li>\n\n\n\n<li>y las observaciones realizadas en destino.<\/li>\n<\/ul>\n\n<p>El ejemplo Santa Luc\u00eda\u2013Dominica debe considerarse, no obstante, como un escenario presentado por el proveedor. La informaci\u00f3n disponible no permite determinar si corresponde a un despliegue comercial completo, un proyecto piloto o una demostraci\u00f3n. <\/p>\n\n<p>Los dispositivos conectados tambi\u00e9n presentan limitaciones operativas. La cobertura de red puede interrumpirse, una bater\u00eda puede dejar de funcionar y una alerta, por s\u00ed sola, no explica lo sucedido. <br\/>Un sensor puede indicar que un contenedor ha sido abierto, pero no siempre puede determinar qui\u00e9n lo abri\u00f3, si la intervenci\u00f3n estaba autorizada o si se retir\u00f3 alguna mercanc\u00eda.  <\/p>\n\n<p>El dispositivo genera una se\u00f1al. Su interpretaci\u00f3n sigue dependiendo de las personas y de las instituciones. <\/p>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\">M\u00e1s informaci\u00f3n para orientar mejor las inspecciones<\/h2>\n\n<p>La presentaci\u00f3n tambi\u00e9n estableci\u00f3 una relaci\u00f3n entre la visibilidad de los contenedores y las inspecciones basadas en el nivel de riesgo.<\/p>\n\n<p>Antes de la llegada de la carga, los usuarios autorizados podr\u00edan consultar la lista de empaque, la factura comercial, las im\u00e1genes del proceso de carga, la informaci\u00f3n sobre el precinto y las alertas registradas durante el transporte. Un expedidor habitual con un historial coherente podr\u00eda evaluarse de manera diferente a una carga que presente una apertura inesperada, una alerta inusual o una discrepancia entre los documentos y las im\u00e1genes. <\/p>\n\n<p>Esto no significa que la inteligencia artificial sustituir\u00eda a los agentes de aduanas ni que autorizar\u00eda autom\u00e1ticamente la entrada de las mercanc\u00edas.<\/p>\n\n<p>Su funci\u00f3n m\u00e1s realista consistir\u00eda en ayudar a las autoridades a decidir d\u00f3nde concentrar unos recursos de inspecci\u00f3n que suelen ser limitados. Las aduanas podr\u00edan preparar un control espec\u00edfico antes de la llegada, detectar antes determinadas incoherencias y dedicar mayor atenci\u00f3n a las cargas que presenten un nivel de riesgo m\u00e1s elevado. <\/p>\n\n<p>La decisi\u00f3n final seguir\u00eda correspondiendo a la autoridad competente.<\/p>\n\n<p>Esta distinci\u00f3n es importante porque la presentaci\u00f3n relacionaba la informaci\u00f3n digital con la posibilidad de procesar anticipadamente determinados datos de la carga. Un proveedor puede demostrar que los documentos, las fotograf\u00edas y los datos de los sensores est\u00e1n disponibles. Solo los gobiernos y los organismos de control fronterizo pueden decidir si estos elementos cumplen los requisitos legales necesarios para conceder una autorizaci\u00f3n.  <\/p>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\">Un puerto inteligente tambi\u00e9n debe saber qui\u00e9n se encuentra en sus instalaciones<\/h2>\n\n<p>Los contenedores representan solo una parte del entorno portuario.<\/p>\n\n<p>La presentaci\u00f3n de Pablo Aguirre traslad\u00f3 el an\u00e1lisis hacia los trabajadores, contratistas, transportistas, visitantes, clientes y dem\u00e1s personas externas que circulan por la terminal.<\/p>\n\n<p>El C\u00f3digo Internacional para la Protecci\u00f3n de los Buques y de las Instalaciones Portuarias, conocido como C\u00f3digo PBIP o ISPS, ya obliga a los puertos a controlar el acceso a sus instalaciones. La cuesti\u00f3n planteada por Pablo Aguirre era si estos procedimientos ofrecen a los responsables una visi\u00f3n centralizada y actualizada de las personas presentes y de los motivos de su presencia. <\/p>\n\n<p>Una persona puede estar autorizada para entrar en el puerto sin tener acceso a todas las zonas de la terminal. Un control eficaz requiere, por tanto, algo m\u00e1s que verificar su identidad en la entrada. Tambi\u00e9n puede ser necesario conocer:  <\/p>\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>el motivo de la visita;<\/li>\n\n\n\n<li>la zona por la que est\u00e1 autorizada a circular;<\/li>\n\n\n\n<li>el itinerario que deber\u00eda seguir;<\/li>\n\n\n\n<li>y si ha recibido la informaci\u00f3n de seguridad exigida.<\/li>\n<\/ul>\n\n<p>Pablo Aguirre considera que un conductor, contratista o visitante que no conoce el entorno de la terminal puede comportarse de manera imprevisible simplemente porque desconoce los itinerarios y los riesgos propios de las instalaciones. Incluso sin una intenci\u00f3n maliciosa, ese comportamiento puede provocar un accidente. <\/p>\n\n<p>En este caso, la modernizaci\u00f3n digital consiste en vincular la autorizaci\u00f3n de acceso con lo que ocurre despu\u00e9s de que la persona entra en la instalaci\u00f3n.<\/p>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\">Los desplazamientos en tiempo real pueden revelar un riesgo emergente<\/h2>\n\n<p>Pablo Aguirre describi\u00f3 un proyecto relacionado con el Port of New York and New Jersey, en el que una representaci\u00f3n virtual de las instalaciones re\u00fane a las personas y a determinados equipos portuarios dentro de un entorno operativo com\u00fan.<\/p>\n\n<p>Seg\u00fan la presentaci\u00f3n, los usuarios autorizados pueden visualizar los movimientos en tiempo real e intervenir cuando una persona parece encontrarse en una zona en la que no deber\u00eda estar. Pablo Aguirre indic\u00f3 que este enfoque se utilizaba en tres instalaciones para favorecer una mayor estandarizaci\u00f3n de los procedimientos. <\/p>\n\n<p>Estos resultados fueron presentados por Stowlog y no constituyen una evaluaci\u00f3n independiente del rendimiento del sistema. Aun as\u00ed, el caso plantea una cuesti\u00f3n importante para las terminales caribe\u00f1as: \u00bfpuede una mayor visibilidad ayudar a los equipos portuarios a detectar un riesgo antes de que interrumpa las operaciones? <\/p>\n\n<p>Un contratista que se desv\u00eda de su itinerario autorizado puede haberse equivocado simplemente de camino. Sin embargo, ese desplazamiento tambi\u00e9n puede acercarlo a equipos pesados, alterar una operaci\u00f3n o requerir una verificaci\u00f3n de seguridad. <\/p>\n\n<p>La alerta deber\u00eda, por tanto, generar una respuesta proporcionada, y no convertir cualquier desviaci\u00f3n en una prueba de amenaza.<\/p>\n\n<p>El mismo principio se aplica a la digitalizaci\u00f3n de la formaci\u00f3n y de los procedimientos de registro. Pablo Aguirre cit\u00f3 un caso en el sur de Florida donde la formaci\u00f3n y los tr\u00e1mites de acceso de los conductores, realizados en la entrada de la terminal, contribu\u00edan a generar colas. Trasladar a internet parte del registro, las verificaciones y la formaci\u00f3n en seguridad antes de la llegada podr\u00eda reducir la carga de trabajo en la puerta de acceso.  <\/p>\n\n<p>En este caso, seguridad y eficiencia pueden reforzarse mutuamente. Un conductor que haya conocido las normas de la terminal antes de llegar podr\u00eda superar el control con mayor rapidez y comportarse de manera m\u00e1s previsible dentro de las instalaciones. <\/p>\n\n<p>El resultado depender\u00e1, no obstante, de que la formaci\u00f3n se comprenda realmente, pueda verificarse y est\u00e9 integrada en el sistema f\u00edsico de control de accesos.<\/p>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\">La verdadera prueba comienza despu\u00e9s de la demostraci\u00f3n<\/h2>\n\n<p>Una inspecci\u00f3n mediante tel\u00e9fono, un sensor conectado o la representaci\u00f3n virtual de una terminal pueden parecer relativamente sencillos durante una presentaci\u00f3n. Su implantaci\u00f3n resulta m\u00e1s compleja. <\/p>\n\n<p>El primer reto es la integraci\u00f3n. Estas herramientas podr\u00edan tener que intercambiar informaci\u00f3n con el Terminal Operating System, el Port Community System, el Maritime Single Window, la plataforma aduanera y los sistemas existentes de control de accesos y seguridad. Una nueva plataforma incapaz de comunicarse con estos sistemas podr\u00eda limitarse a a\u00f1adir otra fuente de datos aislada.  <\/p>\n\n<p>El segundo reto es la gobernanza. Los puertos deber\u00e1n determinar a qui\u00e9n pertenecen las fotograf\u00edas y los datos de seguimiento, d\u00f3nde se almacenan, qui\u00e9n puede modificarlos y durante cu\u00e1nto tiempo deben conservarse. La informaci\u00f3n sobre las cargas puede ser comercialmente sensible, mientras que el seguimiento continuo de trabajadores y contratistas plantea cuestiones relacionadas con la privacidad y la proporcionalidad.  <\/p>\n\n<p>El tercer reto es el coste total. Una soluci\u00f3n basada en tel\u00e9fonos y peque\u00f1os sensores puede requerir menos infraestructura f\u00edsica que un gran p\u00f3rtico de inspecci\u00f3n. Sin embargo, el precio de los equipos representa solo una parte de la inversi\u00f3n. Tambi\u00e9n deben tenerse en cuenta la conectividad, las suscripciones de software, la integraci\u00f3n, la ciberseguridad, el mantenimiento, la sustituci\u00f3n de dispositivos y la formaci\u00f3n de los equipos.  <\/p>\n\n<p>Las responsabilidades deben seguir estando claramente definidas. Un puerto debe saber qu\u00e9 ocurre cuando la inteligencia artificial no detecta un da\u00f1o visible, cuando un sensor deja de transmitir o cuando un sistema no se\u00f1ala un desplazamiento inusual. <\/p>\n\n<p>La tecnolog\u00eda debe reforzar la responsabilidad, no repartirla de manera confusa entre el puerto, el operador, el usuario y el proveedor.<\/p>\n\n<p>Por \u00faltimo, la adopci\u00f3n de estas herramientas exige una transformaci\u00f3n organizativa. Pablo Aguirre identific\u00f3 la resistencia al cambio como uno de los principales obst\u00e1culos para la digitalizaci\u00f3n. Los trabajadores deben comprender por qu\u00e9 se recopilan los datos, c\u00f3mo se utilizar\u00e1n y en qu\u00e9 situaciones el criterio humano contin\u00faa siendo indispensable.  <\/p>\n\n<p>Un puerto no se vuelve inteligente simplemente porque sus contenedores, sus trabajadores y sus equipos generen m\u00e1s datos. La actualizaci\u00f3n adquiere verdadero valor cuando esa informaci\u00f3n es fiable, est\u00e1 disponible para los actores adecuados y se integra en decisiones operativas claramente definidas. <\/p>\n\n<hr class=\"wp-block-separator has-alpha-channel-opacity\"\/>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>La inteligencia artificial puede convertir las im\u00e1genes de los contenedores en registros de inspecci\u00f3n, mientras que los sensores conectados permiten seguir la carga m\u00e1s all\u00e1 de las puertas de la terminal. 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