Todos los pa\u00edses de Am\u00e9rica Latina enfrentan el mismo desaf\u00edo de descarbonizar la aviaci\u00f3n, pero eso no significa que cada uno deba producir todo el combustible sostenible de aviaci\u00f3n (SAF) que consume.<\/p>\n\n
Una investigaci\u00f3n del MIT Center for Sustainability Science and Strategy sugiere que la futura econom\u00eda regional del SAF podr\u00eda estar determinada por importantes diferencias en la disponibilidad de materias primas, los costos de producci\u00f3n, la capacidad industrial y la demanda interna. Mientras algunos pa\u00edses tendr\u00edan capacidad para producir m\u00e1s combustible del que necesitan, otros podr\u00edan encontrar m\u00e1s conveniente importar parte de su consumo que desarrollar una cadena de suministro completa a nivel nacional. <\/p>\n\n
Esto plantea una pregunta estrat\u00e9gica para gobiernos, compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas e inversionistas: \u00bfpodr\u00eda un mercado regional reducir el costo de la descarbonizaci\u00f3n y, al mismo tiempo, preservar la conectividad a\u00e9rea?<\/p>\n\n
Las pol\u00edticas relacionadas con el SAF suelen dise\u00f1arse dentro de las fronteras nacionales. Los gobiernos eval\u00faan sus recursos internos, fijan objetivos de producci\u00f3n local y analizan la implementaci\u00f3n de mandatos o incentivos para sus propios mercados de aviaci\u00f3n. <\/p>\n\n
Sin embargo, un enfoque exclusivamente nacional no siempre ofrece el resultado m\u00e1s eficiente.<\/p>\n\n
El MIT estima que ser\u00e1 necesaria una inversi\u00f3n acumulada cercana a US$ 204.000 millones para desarrollar nuevas capacidades de producci\u00f3n de SAF en Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, M\u00e9xico y Per\u00fa entre 2025 y 2050. Con inversiones de esta magnitud, el lugar donde se construyan las futuras instalaciones de producci\u00f3n adquiere una importancia estrat\u00e9gica. <\/p>\n\n
Exigir que cada pa\u00eds desarrolle una cadena de producci\u00f3n completamente independiente podr\u00eda fragmentar las inversiones entre plantas de menor escala, duplicar infraestructuras y destinar capital a rutas tecnol\u00f3gicas menos competitivas en determinados mercados.<\/p>\n\n
La seguridad energ\u00e9tica seguir\u00e1 siendo una prioridad nacional, pero eso no implica necesariamente que cada pa\u00eds deba producir todo el SAF que consume. Un sistema coordinado podr\u00eda combinar la resiliencia de las capacidades nacionales con una especializaci\u00f3n productiva a escala regional. <\/p>\n\n
Los escenarios elaborados por el MIT indican que los seis pa\u00edses analizados dif\u00edcilmente desempe\u00f1ar\u00e1n el mismo papel en el desarrollo de la industria regional del SAF.<\/p>\n\n
Brasil, Colombia, Ecuador y Per\u00fa aparecen como potenciales exportadores netos en escenarios que contemplan un mercado regional. En cambio, Chile y M\u00e9xico podr\u00edan cubrir parte de sus futuras necesidades mediante importaciones. <\/p>\n\n
Esto no significa que los pa\u00edses importadores vayan a renunciar al desarrollo de una industria nacional de SAF. Chile, por ejemplo, cuenta con condiciones favorables para producir combustibles sint\u00e9ticos power-to-liquid gracias a su potencial en energ\u00edas renovables. M\u00e9xico, por su parte, tambi\u00e9n dispone de una s\u00f3lida base agr\u00edcola e industrial. <\/p>\n\n
La diferencia es, ante todo, econ\u00f3mica y no absoluta. Un pa\u00eds puede producir SAF a nivel nacional y, al mismo tiempo, optar por importar vol\u00famenes adicionales cuando el suministro regional resulte m\u00e1s competitivo. <\/p>\n\n
Este modelo favorecer\u00eda la creaci\u00f3n de un sistema regional m\u00e1s diversificado. Los grandes productores podr\u00edan abastecer a los mercados vecinos, los pa\u00edses de menor tama\u00f1o especializarse en determinadas materias primas o tecnolog\u00edas, y los principales mercados de aviaci\u00f3n combinar producci\u00f3n local con combustible importado. <\/p>\n\n
En otras palabras, una econom\u00eda regional del SAF no requiere que todos los pa\u00edses desempe\u00f1en la misma funci\u00f3n.<\/p>\n\n
Las diferencias en los costos de producci\u00f3n ayudan a explicar por qu\u00e9 el comercio regional puede desempe\u00f1ar un papel decisivo.<\/p>\n\n
Seg\u00fan los escenarios analizados por el MIT, los costos m\u00ednimos estimados de producci\u00f3n oscilan entre aproximadamente US$ 1,11 por litro en Brasil y cerca de US$ 1,68 por litro en Chile. Estas cifras dependen de la tecnolog\u00eda utilizada, de las materias primas disponibles y de los supuestos del modelo, pero reflejan claramente las diferencias econ\u00f3micas existentes entre los distintos mercados. <\/p>\n\n
Concentrar una mayor parte de la producci\u00f3n en los pa\u00edses que disponen de mejores recursos y cadenas de valor m\u00e1s consolidadas permitir\u00eda desarrollar instalaciones de mayor escala, optimizar el uso de la capacidad instalada y aprovechar econom\u00edas de escala.<\/p>\n\n
El comercio regional tambi\u00e9n reducir\u00eda la necesidad de replicar la misma infraestructura industrial en todos los pa\u00edses. En lugar de financiar m\u00faltiples plantas de menor tama\u00f1o \u2014y potencialmente infrautilizadas\u2014, el capital podr\u00eda dirigirse hacia aquellas instalaciones con mayores posibilidades de operar de forma competitiva a largo plazo. <\/p>\n\n
Sin embargo, estos beneficios no ser\u00edan autom\u00e1ticos. Los costos de transporte, el acceso a los puertos, la capacidad de almacenamiento, los procedimientos aduaneros y la fiscalidad podr\u00edan reducir parte de esa ventaja econ\u00f3mica. Asimismo, las variaciones en los precios de las materias primas agr\u00edcolas podr\u00edan modificar la competitividad de determinadas rutas de producci\u00f3n. <\/p>\n\n
Aun as\u00ed, un mercado regional ofrecer\u00eda a productores y compradores un grado de flexibilidad muy superior al de mercados nacionales que operan de forma aislada.<\/p>\n\n
El SAF no es \u00fanicamente una cuesti\u00f3n de pol\u00edtica energ\u00e9tica o industrial. Tarde o temprano, su costo terminar\u00e1 reflej\u00e1ndose en los balances de las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas. <\/p>\n\n
Las aerol\u00edneas podr\u00e1n absorber parte del sobrecosto, trasladarlo a los pasajeros, negociar contratos de suministro a largo plazo o ajustar sus redes de rutas. El impacto variar\u00e1 seg\u00fan cada operador y cada mercado, pero las rutas con m\u00e1rgenes m\u00e1s reducidos probablemente ser\u00e1n las m\u00e1s sensibles al incremento de los costos del combustible. <\/p>\n\n
Esta situaci\u00f3n resulta especialmente relevante en Am\u00e9rica Latina y el Caribe, donde el transporte a\u00e9reo desempe\u00f1a un papel esencial para el desarrollo econ\u00f3mico y la integraci\u00f3n territorial. Numerosos destinos dependen de la aviaci\u00f3n para sostener el turismo, el comercio, los viajes de negocios y la conexi\u00f3n con los principales hubs regionales. En los mercados insulares y perif\u00e9ricos, las alternativas de transporte suelen ser muy limitadas. <\/p>\n\n
Una transici\u00f3n hacia el SAF fragmentada e innecesariamente costosa podr\u00eda ejercer una presi\u00f3n adicional sobre las tarifas, la frecuencia de los vuelos y, en \u00faltima instancia, sobre la viabilidad econ\u00f3mica de determinadas rutas.<\/p>\n\n
Un mercado regional no eliminar\u00eda el sobrecosto asociado a los combustibles de bajas emisiones. Sin embargo, s\u00ed podr\u00eda reducir costos evitables al concentrar la producci\u00f3n en las ubicaciones m\u00e1s competitivas. <\/p>\n\n
Reducir el costo del SAF, por tanto, no es \u00fanicamente un objetivo industrial. Tambi\u00e9n puede contribuir a preservar la accesibilidad y la resiliencia de la conectividad a\u00e9rea regional. <\/p>\n\n
El desarrollo de un mercado regional no implica necesariamente transportar SAF hasta cada aeropuerto donde una compa\u00f1\u00eda a\u00e9rea quiera acreditar una reducci\u00f3n de emisiones.<\/p>\n\n
Los sistemas book-and-claim ofrecen una alternativa. Bajo este modelo, el SAF se entrega y utiliza f\u00edsicamente all\u00ed donde ya existen infraestructuras de producci\u00f3n, almacenamiento y mezcla. Posteriormente, los atributos ambientales asociados a ese combustible pueden ser adquiridos por una compa\u00f1\u00eda a\u00e9rea o un cliente corporativo que opere en otro lugar. <\/p>\n\n
Este enfoque puede resultar especialmente adecuado para una regi\u00f3n geogr\u00e1ficamente extensa, con numerosos aeropuertos de peque\u00f1o tama\u00f1o y una infraestructura de abastecimiento desigual. Distribuir f\u00edsicamente vol\u00famenes reducidos de SAF a cada aeropuerto podr\u00eda resultar costoso y operacionalmente ineficiente. <\/p>\n\n
Un sistema s\u00f3lido de book-and-claim permitir\u00eda que un mayor n\u00famero de aerol\u00edneas respaldara el consumo de SAF incluso antes de que el suministro f\u00edsico estuviera ampliamente disponible en toda la regi\u00f3n.<\/p>\n\n
No obstante, este modelo requiere garant\u00edas rigurosas. Los atributos ambientales deben ser trazables, verificables por terceros independientes y estar protegidos frente al riesgo de doble contabilizaci\u00f3n. Adem\u00e1s, los gobiernos y los actores de la industria deber\u00e1n acordar metodolog\u00edas comunes para calcular y reconocer las reducciones de emisiones. <\/p>\n\n
Por ello, el book-and-claim debe entenderse como un mecanismo complementario de mercado y no como un sustituto de la producci\u00f3n f\u00edsica de SAF o de est\u00e1ndares s\u00f3lidos de sostenibilidad.
Los principales obst\u00e1culos para el desarrollo de un mercado regional de SAF podr\u00edan ser, en \u00faltima instancia, m\u00e1s institucionales que tecnol\u00f3gicos.<\/p>\n\n
Cada pa\u00eds puede adoptar definiciones diferentes sobre qu\u00e9 combustibles son elegibles, establecer criterios de sostenibilidad propios o utilizar metodolog\u00edas distintas para calcular las emisiones a lo largo del ciclo de vida. En consecuencia, una ruta de producci\u00f3n reconocida como SAF en una jurisdicci\u00f3n podr\u00eda no ser aceptada autom\u00e1ticamente en otra. <\/p>\n\n
Para que un mercado regional funcione de manera eficiente, ser\u00e1 necesario avanzar hacia una mayor armonizaci\u00f3n en varios \u00e1mbitos fundamentales:<\/p>\n\n
Esta coordinaci\u00f3n tambi\u00e9n deber\u00e1 ir m\u00e1s all\u00e1 de los gobiernos nacionales. Productores, compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas, aeropuertos, proveedores de combustible, instituciones financieras y operadores portuarios desempe\u00f1ar\u00e1n un papel decisivo en la construcci\u00f3n de este mercado. <\/p>\n\n
Sin un marco com\u00fan, el potencial regional de producci\u00f3n podr\u00eda quedar limitado por una fragmentaci\u00f3n regulatoria que obstaculice los intercambios entre pa\u00edses.<\/p>\n\n
Un mercado regional de SAF tambi\u00e9n generar\u00eda nuevas vulnerabilidades.<\/p>\n\n
Una dependencia excesiva de un n\u00famero reducido de productores podr\u00eda exponer a las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas a interrupciones del suministro, fluctuaciones en los mercados agr\u00edcolas o cambios en las pol\u00edticas p\u00fablicas. Asimismo, si los criterios de sostenibilidad no son suficientemente s\u00f3lidos, la expansi\u00f3n de las materias primas podr\u00eda aumentar la presi\u00f3n sobre el uso del suelo, la biodiversidad y la seguridad alimentaria. <\/p>\n\n
Las cadenas de suministro m\u00e1s concentradas tambi\u00e9n podr\u00edan enfrentarse a congesti\u00f3n portuaria, cuellos de botella log\u00edsticos y una mayor volatilidad de los precios. A ello se suman las posibles divergencias pol\u00edticas o los incentivos regulatorios inconsistentes entre pa\u00edses, factores que podr\u00edan dificultar las inversiones a largo plazo. <\/p>\n\n
Por ello, un modelo regional no debe interpretarse como una dependencia total de las importaciones. Los pa\u00edses seguir\u00e1n necesitando proveedores diversificados, reservas estrat\u00e9gicas, determinadas capacidades nacionales de producci\u00f3n y una combinaci\u00f3n de distintas rutas tecnol\u00f3gicas. <\/p>\n\n
El objetivo no debe ser maximizar la eficiencia a cualquier costo, sino construir un sistema m\u00e1s resiliente mediante la cooperaci\u00f3n regional.<\/p>\n\n
Es posible que Am\u00e9rica Latina no necesite seis industrias de SAF desarrolladas de manera aislada dentro de sus fronteras nacionales.<\/p>\n\n
Lo que probablemente necesite sea un sistema coordinado, capaz de producir combustible all\u00ed donde las materias primas, la tecnolog\u00eda y las condiciones econ\u00f3micas ofrezcan las mayores ventajas competitivas, al tiempo que permita a las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas y a los distintos mercados de la regi\u00f3n acceder a ese suministro.<\/p>\n\n
Ese modelo requerir\u00e1 comercio f\u00edsico de combustible, sistemas de certificaci\u00f3n compatibles, mecanismos cre\u00edbles de contabilidad ambiental y una cooperaci\u00f3n sostenida entre los sectores p\u00fablico y privado.<\/p>\n\n
En consecuencia, el \u00e9xito de la transici\u00f3n de la aviaci\u00f3n latinoamericana hacia los combustibles sostenibles depender\u00e1 no solo de la cantidad de SAF que la regi\u00f3n sea capaz de producir, sino tambi\u00e9n de su capacidad para construir un mercado regional que permita movilizar combustible, inversiones y valor ambiental de forma eficiente a trav\u00e9s de las fronteras.
Todos los pa\u00edses de Am\u00e9rica Latina enfrentan el mismo desaf\u00edo de descarbonizar la aviaci\u00f3n, pero eso no significa que cada uno deba producir todo el combustible sostenible de aviaci\u00f3n (SAF) que consume. Una investigaci\u00f3n del MIT Center for Sustainability Science and Strategy sugiere que la futura econom\u00eda regional del SAF podr\u00eda estar determinada por importantes […]<\/p>\n","protected":false},"author":5,"featured_media":26251,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[99,114],"tags":[],"class_list":["post-26252","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-aviacion","category-sostenibilidad-y-transicion-energetica"],"yoast_head":"\n