{"id":26074,"date":"2026-07-21T14:48:03","date_gmt":"2026-07-21T18:48:03","guid":{"rendered":"https:\/\/www.latitude-15.com\/sin-seguridad-no-hay-comercio-el-punto-ciego-de-la-seguridad-portuaria-en-el-caribe\/"},"modified":"2026-07-22T03:47:37","modified_gmt":"2026-07-22T07:47:37","slug":"sin-seguridad-no-hay-comercio-el-punto-ciego-de-la-seguridad-portuaria-en-el-caribe","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.latitude-15.com\/es\/sin-seguridad-no-hay-comercio-el-punto-ciego-de-la-seguridad-portuaria-en-el-caribe\/","title":{"rendered":"Sin seguridad, no hay comercio: el punto ciego de la seguridad portuaria en el Caribe"},"content":{"rendered":"\n

Las redes criminales transnacionales operan a trav\u00e9s de rutas mar\u00edtimas, sistemas de transporte contenerizado y fronteras nacionales. Hoy, los puertos del Caribe se enfrentan a una debilidad fundamental: los incidentes detectados a nivel local no siempre se transforman en inteligencia regional capaz de revelar amenazas de mayor alcance. <\/em><\/p>\n\n

Los puertos caribe\u00f1os constituyen las principales puertas de entrada de sus econom\u00edas. Por ellos transitan alimentos, combustibles, bienes de consumo, insumos industriales y pasajeros entre territorios cuya actividad econ\u00f3mica depende en gran medida del comercio mar\u00edtimo. <\/p>\n\n

Pero tambi\u00e9n representan puntos estrat\u00e9gicos de exposici\u00f3n.<\/p>\n\n

Un cargamento il\u00edcito interceptado en una terminal no tiene por qu\u00e9 ser un hecho aislado. Armas, drogas o municiones con caracter\u00edsticas similares pueden ser decomisadas en otros puertos de la regi\u00f3n pocos d\u00edas despu\u00e9s. Sin embargo, en ausencia de un mecanismo com\u00fan para compartir informaci\u00f3n, estos hechos suelen quedar registrados como incidentes nacionales independientes, en lugar de formar parte de un mismo patr\u00f3n criminal de alcance regional. <\/p>\n\n

Este vac\u00edo de informaci\u00f3n ocup\u00f3 un lugar central durante la 29.\u00aa Asamblea General Anual de la Port Management Association of the Caribbean (PMAC), celebrada en Surinam.<\/p>\n\n

El debate no gira \u00fanicamente en torno a si los puertos cuentan con cercas, esc\u00e1neres o procedimientos de seguridad. La verdadera cuesti\u00f3n es si las autoridades son capaces de conectar lo que ocurre en una terminal con los acontecimientos registrados en otros puertos vecinos y a lo largo de las rutas mar\u00edtimas de la regi\u00f3n. <\/p>\n\n

Los puertos son motores econ\u00f3micos\u2026 y tambi\u00e9n la primera l\u00ednea de defensa<\/h2>\n\n

Las organizaciones criminales transnacionales utilizan cada vez m\u00e1s las rutas del comercio mar\u00edtimo, los sistemas log\u00edsticos basados en contenedores y la infraestructura portuaria para mover drogas, armas y municiones, explic\u00f3 Mona Swoboda, Program Manager del Inter-American Committee on Ports de la Organization of American States (OAS), durante su intervenci\u00f3n ante los miembros de la PMAC.<\/p>\n\n

Estas amenazas se ven agravadas por las limitaciones en materia de inspecci\u00f3n, vigilancia y capacidad de control. El desaf\u00edo resulta especialmente complejo para los Small Island Developing States (SIDS), que suelen disponer de recursos t\u00e9cnicos y humanos limitados, pese a depender en gran medida del transporte mar\u00edtimo. <\/p>\n\n

Seg\u00fan la presentaci\u00f3n, las \u00e1reas mar\u00edtimas bajo responsabilidad de estos Estados pueden ser hasta diez veces mayores que su territorio terrestre. Este desequilibrio supone una importante carga operativa para las autoridades encargadas de la vigilancia, la inspecci\u00f3n y las operaciones de interdicci\u00f3n. <\/p>\n\n

Al mismo tiempo, el crecimiento sostenido del volumen de carga incrementa la presi\u00f3n sobre los sistemas de inspecci\u00f3n y gesti\u00f3n del riesgo.<\/p>\n\n

En este contexto, los puertos desempe\u00f1an una doble funci\u00f3n estrat\u00e9gica. Son motores del comercio, pero tambi\u00e9n puntos de intervenci\u00f3n fundamentales para frenar la actividad de las redes criminales antes de que las mercanc\u00edas il\u00edcitas contin\u00faen su recorrido por las cadenas log\u00edsticas nacionales y regionales. <\/p>\n\n

\n

\u00abPorts really sit at the center of this disruption.\u00bb<\/p>\n<\/blockquote>\n\n

Como se\u00f1al\u00f3 Mona Swoboda, esta realidad convierte la seguridad en una parte inseparable de la funci\u00f3n econ\u00f3mica de un puerto. Una terminal que no sea capaz de garantizar operaciones seguras y confiables se expone a mucho m\u00e1s que interrupciones temporales. Tambi\u00e9n puede afectar la continuidad de servicios esenciales, deteriorar la confianza de las navieras y socios log\u00edsticos, y da\u00f1ar la reputaci\u00f3n del territorio al que presta servicio. <\/p>\n\n

\"\"<\/figure>\n\n

El verdadero punto ciego regional es la fragmentaci\u00f3n de la informaci\u00f3n<\/h2>\n\n

Muchas de las vulnerabilidades se\u00f1aladas durante los debates de la PMAC no fueron presentadas como problemas exclusivamente t\u00e9cnicos.<\/p>\n\n

Seg\u00fan Mona Swoboda, el principal desaf\u00edo radica en la fragmentaci\u00f3n de los enfoques, la limitada existencia de mecanismos de coordinaci\u00f3n y el trabajo aislado de las distintas instituciones. Autoridades mar\u00edtimas, autoridades portuarias, operadores de terminales, aduanas, organismos de control fronterizo, fuerzas del orden y otros actores p\u00fablicos y privados poseen, cada uno, una parte de la informaci\u00f3n necesaria para comprender una amenaza. <\/p>\n\n

En la pr\u00e1ctica, sin embargo, el intercambio de informaci\u00f3n e inteligencia sigue siendo limitado tanto a nivel nacional como regional.<\/p>\n\n

Esta situaci\u00f3n se convierte en una debilidad importante cuando las redes criminales que se intenta combatir no operan dentro de una sola jurisdicci\u00f3n.<\/p>\n\n

\n

\u00abThe threats do not stop at the national border. Our responses also can\u2019t stop at the border.\u00bb <\/p>\n<\/blockquote>\n\n

Un puerto puede interceptar con \u00e9xito una carga sospechosa, asegurar el \u00e1rea afectada y aplicar todos sus protocolos internos. Sin embargo, el verdadero valor de esa intervenci\u00f3n depende de que la informaci\u00f3n pueda compartirse, compararse con otros incidentes e identificar patrones relacionados con los or\u00edgenes, las rutas, los m\u00e9todos utilizados o las organizaciones criminales implicadas. <\/p>\n\n

Sin esa dimensi\u00f3n regional, varios puertos pueden enfrentarse a hechos vinculados entre s\u00ed sin llegar nunca a reconocer esa conexi\u00f3n.<\/p>\n\n

Despu\u00e9s de una incautaci\u00f3n, \u00bfqu\u00e9 ocurre con la informaci\u00f3n?<\/h2>\n\n

El presidente de la PMAC, Darwin Telemaque, ilustr\u00f3 este desaf\u00edo planteando una pregunta sencilla: \u00bfqu\u00e9 sucede cuando se decomisan armas o drogas en distintos puertos durante un mismo per\u00edodo?<\/p>\n\n

Analizada de forma aislada, cada incautaci\u00f3n puede parecer un incidente estrictamente local. Sin embargo, al reunir toda la informaci\u00f3n, esos mismos hechos pueden revelar un patr\u00f3n com\u00fan relacionado con un mismo origen, una ruta mar\u00edtima compartida, un proceso log\u00edstico similar o una misma organizaci\u00f3n criminal. <\/p>\n\n

Pero eso solo es posible si los incidentes se consolidan y se analizan conjuntamente.<\/p>\n\n

\n

\u00abHow does it go upstream?\u00bb <\/p>\n<\/blockquote>\n\n

La pregunta trasciende la elaboraci\u00f3n de estad\u00edsticas. Se trata de saber si los hallazgos realizados en un puerto generan inteligencia \u00fatil para las instituciones encargadas de investigar actividades criminales que abarcan varios pa\u00edses. <\/p>\n\n

Telemaque tambi\u00e9n subray\u00f3 que el costo de no garantizar la seguridad portuaria no puede medirse \u00fanicamente en t\u00e9rminos econ\u00f3micos.<\/p>\n\n

\n

\u00abIt\u2019s not only a cost in dollars and cents. It\u2019s a cost in national reputation, loss of services, loss of lives.\u00bb<\/p>\n<\/blockquote>\n\n

En territorios cuya seguridad alimentaria, energ\u00e9tica y el abastecimiento de bienes esenciales dependen de las importaciones, un incidente grave de seguridad puede afectar mucho m\u00e1s que las operaciones de una terminal. Tambi\u00e9n puede comprometer el funcionamiento de la econom\u00eda y la continuidad de servicios p\u00fablicos que dependen de un acceso mar\u00edtimo confiable. <\/p>\n\n

El ISPS Code es indispensable, pero no constituye una estrategia completa<\/h2>\n\n

El International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code) sigue siendo el principal marco internacional para proteger los buques, las instalaciones portuarias y la interfaz buque-puerto.<\/p>\n\n

Sin embargo, Darwin Telemaque advirti\u00f3 sobre el riesgo de considerar que el simple cumplimiento del ISPS Code equivale a contar con una estrategia integral de seguridad portuaria.<\/p>\n\n

\n

\u00abISPS is not port security.\u00bb<\/p>\n<\/blockquote>\n\n

Su mensaje no cuestiona la importancia del c\u00f3digo internacional. Lo que plantea es que las responsabilidades de una autoridad portuaria van mucho m\u00e1s all\u00e1 de proteger \u00fanicamente la interacci\u00f3n entre el buque y el muelle. <\/p>\n\n

Los puertos tambi\u00e9n deben garantizar la seguridad de sus trabajadores, usuarios, comunidades vecinas, servicios esenciales y de toda la actividad econ\u00f3mica que depende de ellos. Esa responsabilidad implica preparaci\u00f3n operativa, coordinaci\u00f3n interna, sistemas eficaces de notificaci\u00f3n de incidentes y una estrecha cooperaci\u00f3n con organismos que act\u00faan m\u00e1s all\u00e1 del recinto portuario. <\/p>\n\n

En consecuencia, el cumplimiento del ISPS Code constituye una base imprescindible, pero no sustituye la necesidad de una estrategia de seguridad m\u00e1s amplia, integrada y con alcance territorial.<\/p>\n\n

Martinica incorpora la seguridad a su estrategia de inversi\u00f3n<\/h2>\n\n

El desaf\u00edo de la seguridad portuaria tambi\u00e9n tiene un impacto financiero directo.<\/p>\n\n

Durante su presentaci\u00f3n, el Grand Port Maritime de la Martinique identific\u00f3 la lucha contra el narcotr\u00e1fico como una de sus principales prioridades para 2025 y 2026. La autoridad portuaria subray\u00f3 que hacer frente a las organizaciones criminales requiere importantes inversiones, adem\u00e1s de m\u00e1s recursos, herramientas y capacidades especializadas. <\/p>\n\n

Por ello, la seguridad ha dejado de considerarse \u00fanicamente un gasto operativo para convertirse en un componente central de la estrategia de desarrollo del puerto para los pr\u00f3ximos cinco a\u00f1os.<\/p>\n\n

El puerto prev\u00e9 destinar 5,8 millones de euros al fortalecimiento de la seguridad de sus terminales durante ese per\u00edodo, con el objetivo de aproximar sus est\u00e1ndares de protecci\u00f3n a los de los principales puertos europeos.<\/p>\n\n

Esta inversi\u00f3n forma parte de un programa m\u00e1s amplio, valorado en aproximadamente 180 millones de euros, que incluye el desarrollo de las operaciones de carga, la seguridad y otros proyectos estrat\u00e9gicos.<\/p>\n\n

El caso de Martinica refleja una tendencia m\u00e1s amplia en la planificaci\u00f3n portuaria. La expansi\u00f3n de la infraestructura y el crecimiento de las operaciones ya no pueden concebirse al margen de los sistemas necesarios para proteger las terminales, a los trabajadores y los flujos de mercanc\u00edas. <\/p>\n\n

El objetivo expresado por el puerto es claro: desarrollar sus instalaciones, pero hacerlo de forma segura.<\/p>\n\n

Hacia una red regional de notificaci\u00f3n e inteligencia sobre seguridad portuaria<\/h2>\n\n

La PMAC aprovech\u00f3 el encuentro para presentar las bases de una posible respuesta regional.<\/p>\n\n

Darwin Telemaque anunci\u00f3 que la asociaci\u00f3n tiene la intenci\u00f3n de crear un subcomit\u00e9 de seguridad portuaria, integrado por los principales responsables de seguridad de los puertos miembros. En colaboraci\u00f3n con Mona Swoboda y otros especialistas del sector, la iniciativa buscar\u00e1 dise\u00f1ar un mecanismo com\u00fan para que los puertos compartan informaci\u00f3n sobre incidentes de seguridad. <\/p>\n\n

Seg\u00fan el modelo propuesto:<\/p>\n\n

    \n
  • cada puerto participante reportar\u00eda sus incidentes mediante un mecanismo com\u00fan;<\/li>\n\n\n\n
  • la informaci\u00f3n ser\u00eda consolidada a nivel regional;<\/li>\n\n\n\n
  • las tendencias emergentes podr\u00edan compartirse con organismos como CARICOM IMPACS y el Regional Security System;<\/li>\n\n\n\n
  • posteriormente, la informaci\u00f3n relevante podr\u00eda transmitirse a otras organizaciones internacionales y a las autoridades competentes encargadas de la aplicaci\u00f3n de la ley.<\/li>\n<\/ul>\n\n

    En el momento de la reuni\u00f3n, la propuesta a\u00fan no se hab\u00eda convertido en un sistema operativo. Su principal valor reside en el intento de cerrar la brecha existente entre la detecci\u00f3n local de un incidente y su transformaci\u00f3n en inteligencia regional \u00fatil para combatir las amenazas transnacionales. <\/p>\n\n

    Algunos mecanismos ya ofrecen una base sobre la cual avanzar. El programa portuario de la Organization of American States (OAS) ha desarrollado una base de contactos que re\u00fane a los Port Facility Security Officers de sus 34 Estados miembros. Durante la sesi\u00f3n, Mona Swoboda manifest\u00f3 su disposici\u00f3n a explorar c\u00f3mo integrar en esa red a los miembros de la PMAC que todav\u00eda no forman parte de ella. <\/p>\n\n

    Saber a qui\u00e9n contactar en un territorio vecino cuando ocurre un incidente constituye un requisito b\u00e1sico. Construir un sistema capaz de consolidar, analizar y distribuir esa informaci\u00f3n de manera estructurada ser\u00e1, sin embargo, el verdadero reto de la pr\u00f3xima etapa. <\/p>\n\n

    Los puertos del Caribe no podr\u00e1n hacer frente a las amenazas transnacionales \u00fanicamente mediante respuestas nacionales aisladas. Las organizaciones criminales ya operan considerando las rutas mar\u00edtimas como un sistema interconectado. Los mecanismos regionales de seguridad deber\u00e1n comenzar a hacer lo mismo. <\/p>\n\n

    La regi\u00f3n necesita puertos equipados con tecnolog\u00eda adecuada, personal altamente capacitado y s\u00f3lidos procedimientos de cumplimiento. Pero tambi\u00e9n requiere canales de confianza que permitan que la informaci\u00f3n circule con la misma rapidez que las cargas \u2014y los riesgos\u2014 que estos puertos est\u00e1n llamados a supervisar. <\/p>\n\n

    Sin esa coordinaci\u00f3n, incluso las incautaciones m\u00e1s exitosas seguir\u00e1n siendo hechos aislados. Con ella, los puertos podr\u00e1n convertirse en los nodos de una aut\u00e9ntica red regional de inteligencia, capaz de proteger no solo las terminales portuarias, sino tambi\u00e9n el comercio y los servicios esenciales de los que dependen las econom\u00edas del Caribe. <\/p>\n\n

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