El comercio de contenedores en Am\u00e9rica Latina y el Caribe ha vuelto a situarse por encima de los niveles previos a la pandemia. Sin embargo, la recuperaci\u00f3n regional dista mucho de ser uniforme. <\/p>\n\n
En 2024, el comercio mar\u00edtimo de contenedores en Am\u00e9rica Latina alcanz\u00f3 un \u00edndice de 104,6, tomando 2019 como base 100<\/strong>, seg\u00fan el \u00faltimo informe portuario de la CEPAL. Esto sit\u00faa a la regi\u00f3n por encima de su base de referencia prepand\u00e9mica, pero por detr\u00e1s de otros mercados importantes, como Am\u00e9rica del Norte con 113,3 y Asia con 112,5. <\/p>\n\n La cifra principal apunta a la recuperaci\u00f3n. El panorama subyacente es m\u00e1s complejo. <\/em><\/p>\n\n En toda Am\u00e9rica Latina y el Caribe, los sistemas portuarios no han atravesado el ciclo pospand\u00e9mico al mismo ritmo. Los sistemas orientados al Pac\u00edfico han mostrado, por lo general, una recuperaci\u00f3n m\u00e1s temprana y sostenida, mientras que partes del espacio Atl\u00e1ntico-Caribe han experimentado una mayor volatilidad interanual. Las diferencias en la exposici\u00f3n comercial, la conectividad mar\u00edtima, la intensidad del transbordo y la vulnerabilidad a las perturbaciones externas est\u00e1n produciendo entornos operativos cada vez m\u00e1s distintos. <\/p>\n\n Para los puertos y operadores de terminales, esto es relevante porque el crecimiento regional por s\u00ed solo dice poco sobre d\u00f3nde se generan los vol\u00famenes, qu\u00e9 tan estables son o si las ganancias recientes pueden sostenerse.<\/p>\n\n El entorno global en general ha seguido siendo dif\u00edcil. Las tensiones geopol\u00edticas, las perturbaciones relacionadas con el clima, los cambios en la pol\u00edtica arancelaria de EE. UU. y los persistentes desequilibrios en los mercados log\u00edsticos continuaron afectando al transporte mar\u00edtimo hasta 2025. <\/p>\n\n Los indicadores del informe muestran lo fr\u00e1giles que se han vuelto los periodos de normalizaci\u00f3n. La fiabilidad de la programaci\u00f3n global mejor\u00f3 a principios de 2025 y alcanz\u00f3 el 67,4 % en junio<\/strong>, respaldada por una mejor planificaci\u00f3n operativa, una mayor estabilidad del servicio y la optimizaci\u00f3n de rutas alternativas. Sin embargo, la mejora no se mantuvo. La fiabilidad volvi\u00f3 a debilitarse durante la segunda mitad del a\u00f1o, ya que la incertidumbre comercial y las tensiones geopol\u00edticas siguieron obligando a realizar ajustes operativos, desv\u00edos y reprogramaciones de servicios. <\/p>\n\n Los mercados de fletes cuentan una historia similar. Tras el extraordinario repunte del periodo pand\u00e9mico \u2014cuando las tarifas se multiplicaron casi por ocho entre abril de 2019 y septiembre de 2021<\/em>\u2014, los precios se corrigieron bruscamente y alcanzaron sus niveles pospand\u00e9micos m\u00e1s bajos en octubre de 2023. Pero la volatilidad regres\u00f3 a medida que las interrupciones en el mar Rojo, las presiones clim\u00e1ticas y las tensiones geopol\u00edticas reconfiguraron las rutas y la capacidad. <\/p>\n\n Para Am\u00e9rica Latina y el Caribe, estos choques globales interact\u00faan con estructuras comerciales regionales muy diferentes.<\/p>\n\n La vertiente del Pac\u00edfico se ha beneficiado, en varios casos, de v\u00ednculos m\u00e1s fuertes con los flujos transpac\u00edficos y las cadenas globales de valor. El informe identifica una recuperaci\u00f3n m\u00e1s temprana y sostenida en zonas que incluyen la costa del Pac\u00edfico de M\u00e9xico, Centroam\u00e9rica del Pac\u00edfico y la costa oeste de Sudam\u00e9rica. <\/p>\n\n Eso no significa que todos los puertos del Pac\u00edfico sigan la misma trayectoria. Tampoco implica que los puertos del Atl\u00e1ntico y el Caribe tengan un bajo rendimiento estructural. Algunos de los centros de contenedores m\u00e1s importantes de la regi\u00f3n permanecen en la cuenca del Caribe. <\/p>\n\n M\u00e1s bien, la distinci\u00f3n radica en los motores y la estabilidad del crecimiento. Varios sistemas del Atl\u00e1ntico-Caribe muestran una mayor volatilidad, lo que refleja diferencias en la concentraci\u00f3n del mercado de destino, los patrones de servicio y la exposici\u00f3n a la actividad de transbordo. <\/p>\n\n Por ello, un promedio regional puede ser enga\u00f1oso. Un \u00edndice de 104,6 confirma que el comercio de contenedores se ha recuperado m\u00e1s all\u00e1 de su nivel de 2019, pero no equivale a una convergencia entre los sistemas portuarios de la regi\u00f3n. <\/p>\n\n La distinci\u00f3n se vuelve a\u00fan m\u00e1s importante cuando el rendimiento portuario se separa del comercio nacional.<\/p>\n\n Un puerto puede registrar un fuerte crecimiento de contenedores sin un aumento equivalente en la carga generada por su propia econom\u00eda o zona de influencia. En los grandes sistemas de centros de conexi\u00f3n (hubs), los vol\u00famenes pueden estar influenciados, en cambio, por las decisiones de red de los transportistas, las operaciones de relevo y la redistribuci\u00f3n de carga entre los servicios principales y los de enlace (feeder). <\/p>\n\n El informe identifica el transbordo como un factor clave tras las recientes diferencias en el rendimiento portuario, especialmente al comparar los sistemas del Pac\u00edfico y el Caribe de Panam\u00e1 con un grupo m\u00e1s amplio de puertos del Caribe.<\/p>\n\n Esto tiene importantes implicaciones para la interpretaci\u00f3n de las clasificaciones regionales.<\/p>\n\n En 2024, Santos<\/strong> sigui\u00f3 siendo el mayor puerto de contenedores de Am\u00e9rica Latina y el Caribe, movilizando 5,48 millones de TEU<\/strong>. Le siguieron Manzanillo en M\u00e9xico con 3,92 millones de TEU<\/strong>, la Bah\u00eda de Cartagena con 3,70 millones de TEU<\/strong> y Callao con 3,07 millones de TEU<\/strong>. <\/p>\n\n Pero la clasificaci\u00f3n general tambi\u00e9n destaca el peso de los sistemas basados en hubs. Panam\u00e1 situ\u00f3 m\u00faltiples instalaciones entre los puertos l\u00edderes de la regi\u00f3n, incluidos MIT, Balboa, Col\u00f3n CCT y Rodman PSA. En el Caribe, Kingston moviliz\u00f3 2,52 millones de TEU<\/strong>, mientras que Caucedo alcanz\u00f3 los 1,47 millones de TEU<\/strong>, San Juan 1,29 millones de TEU<\/strong> y Freeport 1,25 millones de TEU<\/strong>. <\/p>\n\n Estas cifras demuestran la fortaleza continua de la conectividad del Caribe. Tambi\u00e9n subrayan su exposici\u00f3n a decisiones tomadas m\u00e1s all\u00e1 de los puertos individuales. <\/p>\n\n All\u00ed donde el transbordo representa una gran parte de la actividad, el rendimiento puede responder r\u00e1pidamente a los cambios en las alianzas navieras, el dise\u00f1o de la red, las escalas portuarias o la configuraci\u00f3n de las rutas. El crecimiento puede acelerarse cuando un hub gana servicios o tr\u00e1fico de relevo, pero tambi\u00e9n puede ocurrir lo contrario cuando los transportistas reorganizan las redes. <\/p>\n\n Esto hace que la conectividad sea tanto una ventaja como una fuente de vulnerabilidad.<\/p>\n\n La cuesti\u00f3n est\u00e1 cobrando mayor importancia a medida que cambia la estructura del transporte mar\u00edtimo mundial de contenedores. El informe estima que la cuota combinada de los tres principales transportistas o agrupaciones de alianzas cay\u00f3 de m\u00e1s del 80 % en 2022-2023 al 61,2 % en 2025<\/strong>, en medio de la disoluci\u00f3n de la estructura 2M y la aparici\u00f3n de nuevas configuraciones como Gemini y Premier Alliance. <\/p>\n\n Para los puertos de ALC, esos cambios no son desarrollos abstractos en el mercado naviero global. Pueden influir en las estructuras de servicio, la selecci\u00f3n de hubs, los patrones de programaci\u00f3n y la distribuci\u00f3n de los flujos de transbordo. <\/p>\n\n La naturaleza desigual de la recuperaci\u00f3n apunta a un cambio m\u00e1s amplio en la competencia portuaria.<\/p>\n\n La capacidad sigue siendo esencial. Tambi\u00e9n lo son la productividad de los atraques, la eficiencia de las terminales y las conexiones con el interior. Pero el entorno actual est\u00e1 aumentando el valor de otro conjunto de capacidades: la aptitud para permanecer conectado y operativo cuando cambian las condiciones externas. <\/p>\n\n La experiencia reciente del Canal de Panam\u00e1 ilustra lo que est\u00e1 en juego. Las limitaciones relacionadas con el clima pueden afectar al tr\u00e1nsito de los buques, alterar las decisiones de ruta y contribuir a una mayor volatilidad de los fletes. Al mismo tiempo, las perturbaciones en el mar Rojo y alrededor del corredor de Suez han demostrado c\u00f3mo los choques geopol\u00edticos pueden reconfigurar r\u00e1pidamente los patrones de navegaci\u00f3n mucho m\u00e1s all\u00e1 de la zona de conflicto inmediata. <\/p>\n\n Para los puertos de Am\u00e9rica Latina y el Caribe, la resiliencia se extiende, por tanto, m\u00e1s all\u00e1 de la infraestructura f\u00edsica. Incluye la capacidad de gestionar redes de servicios cambiantes, mejorar los flujos de informaci\u00f3n, fortalecer la coordinaci\u00f3n digital y adaptar las estrategias de inversi\u00f3n a un entorno m\u00e1s vol\u00e1til. <\/p>\n\n El informe de la CEPAL sit\u00faa la resiliencia clim\u00e1tica, la transformaci\u00f3n digital y la financiaci\u00f3n de infraestructuras entre los retos centrales a los que se enfrenta el sistema portuario y log\u00edstico regional. Estos est\u00e1n cada vez m\u00e1s interconectados. Las herramientas digitales pueden mejorar la visibilidad y la coordinaci\u00f3n, pero requieren inversi\u00f3n. La adaptaci\u00f3n al clima puede proteger la continuidad operativa, pero exige financiaci\u00f3n a largo plazo. La nueva capacidad puede apoyar el crecimiento, pero solo si los puertos permanecen conectados a redes mar\u00edtimas viables. <\/p>\n\n Aqu\u00ed es donde la brecha regional puede volverse m\u00e1s trascendental.<\/p>\n\n Am\u00e9rica Latina y el Caribe se han recuperado m\u00e1s all\u00e1 de su base de referencia del comercio de contenedores de 2019. Sin embargo, la pr\u00f3xima fase no vendr\u00e1 definida \u00fanicamente por la recuperaci\u00f3n. Estar\u00e1 determinada por qu\u00e9 sistemas portuarios pueden convertir el crecimiento del volumen en una conectividad duradera, absorber las perturbaciones sin perder competitividad y asegurar la inversi\u00f3n necesaria para adaptarse. <\/p>\n\n El repunte de los contenedores en la regi\u00f3n es real. Las trayectorias que lo sustentan siguen siendo marcadamente desiguales. <\/p>\n\n
\n\nUna recuperaci\u00f3n que avanza a distintas velocidades<\/h2>\n\n
El transbordo cambia el panorama<\/h2>\n\n
La pr\u00f3xima brecha competitiva ser\u00e1 la resiliencia<\/h2>\n\n
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