{"id":25415,"date":"2026-06-24T09:22:35","date_gmt":"2026-06-24T13:22:35","guid":{"rendered":"https:\/\/www.latitude-15.com\/cielos-abiertos-sobre-el-papel-fragmentacion-en-la-practica-la-paradoja-regulatoria-del-caribe\/"},"modified":"2026-06-24T11:04:52","modified_gmt":"2026-06-24T15:04:52","slug":"cielos-abiertos-sobre-el-papel-fragmentacion-en-la-practica-la-paradoja-regulatoria-del-caribe","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.latitude-15.com\/es\/cielos-abiertos-sobre-el-papel-fragmentacion-en-la-practica-la-paradoja-regulatoria-del-caribe\/","title":{"rendered":"Cielos abiertos sobre el papel, fragmentaci\u00f3n en la pr\u00e1ctica: la paradoja regulatoria del Caribe"},"content":{"rendered":"\n

El CARICOM Multilateral Air Services Agreement (MASA) ha sido firmado por doce Estados del Caribe, pero no incluye ninguna cl\u00e1usula que prevalezca sobre los acuerdos bilaterales anteriores. M\u00e1s de veinte autoridades de aviaci\u00f3n civil coexisten en la regi\u00f3n con requisitos diferenciados para la obtenci\u00f3n de permisos de aterrizaje. El estudio de NACO\/ACI-LAC, publicado en marzo de 2026, documenta la paradoja de una liberalizaci\u00f3n que, en la pr\u00e1ctica, sigue siendo efectiva solo sobre el papel. Un an\u00e1lisis. <\/em><\/p>\n\n

El marco pol\u00edtico y regulatorio de la aviaci\u00f3n var\u00eda entre los pa\u00edses del Caribe, con \u00e1mbitos regulatorios clave \u2014como la concesi\u00f3n de licencias a pilotos, la certificaci\u00f3n de aeronaves, la certificaci\u00f3n de operadores a\u00e9reos y la supervisi\u00f3n de safety y security\u2014 bajo la jurisdicci\u00f3n de las autoridades nacionales de aviaci\u00f3n civil. As\u00ed introduce el estudio The State of Air Connectivity in the Caribbean, encargado por ACI-LAC a NACO y publicado en marzo de 2026, su secci\u00f3n dedicada a la fragmentaci\u00f3n regulatoria. Detr\u00e1s de esta formulaci\u00f3n diplom\u00e1tica se esconde una conclusi\u00f3n precisa: pese a las diversas iniciativas regionales orientadas a la armonizaci\u00f3n, lograr una alineaci\u00f3n real y efectiva entre los pa\u00edses caribe\u00f1os sigue siendo un desaf\u00edo. <\/p>\n\n

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Resumen de los principales temas regulatorios y de entorno de negocios que pueden afectar la viabilidad de las operaciones a\u00e9reas. Nueve categor\u00edas identificadas por NACO: decisiones gubernamentales unilaterales, regulaciones excesivamente complejas, capacidad aeroportuaria limitada, impuestos gubernamentales, normas de ground handling, conversi\u00f3n de divisas, legislaci\u00f3n laboral, exenciones fiscales y regulaci\u00f3n de ventas y marketing. Fuente: NACO Analysis, informe NACO\/ACI-LAC, marzo de 2026. <\/em><\/figcaption><\/figure>\n\n

MASA: un Open Skies multilateral con cl\u00e1usulas incompletas<\/h2>\n\n

El estudio documenta con precisi\u00f3n el principal instrumento multilateral de la regi\u00f3n: el CARICOM Multilateral Air Services Agreement (MASA). El informe reconoce que el MASA ampl\u00eda de manera significativa el alcance de los derechos de acceso al mercado disponibles para las aerol\u00edneas designadas por la CARICOM, incluyendo derechos de s\u00e9ptima libertad y de cabotaje, adem\u00e1s de una serie de disposiciones de flexibilidad operativa similares a las contempladas en el LACAC Open Skies Agreement y en el U.S. Model Open Skies Agreement Text. <\/p>\n\n

Entre los signatarios del MASA figuran varios \u2014aunque no todos\u2014 los Estados del Caribe: Antigua y Barbuda, Barbados, Dominica, Granada, Guyana, Hait\u00ed, Jamaica, San Crist\u00f3bal y Nieves, Santa Luc\u00eda, San Vicente y las Granadinas, Surinam y Trinidad y Tobago. Pero precisamente lo que el texto no contiene es lo que resulta determinante. NACO se\u00f1ala claramente que, adem\u00e1s de la ratificaci\u00f3n desigual del MASA, no se incorpor\u00f3 ninguna cl\u00e1usula de prevalencia al acuerdo. Esto significa que las disposiciones restrictivas contenidas en los acuerdos bilaterales de servicios a\u00e9reos existentes entre los Estados miembros de la CARICOM siguen aplic\u00e1ndose. <\/p>\n\n

M\u00e1s de veinte autoridades, tantos procedimientos como pa\u00edses<\/h2>\n\n

M\u00e1s all\u00e1 del MASA, el estudio documenta la pluralidad de autoridades nacionales de aviaci\u00f3n civil y sus divergencias procedimentales. Mientras la Eastern Caribbean Civil Aviation Authority (ECCAA) promueve un enfoque colectivo y uniforme entre sus miembros, otras islas han optado por enfoques nacionales en los aspectos pol\u00edticos y regulatorios considerados relevantes para impulsar la conectividad a\u00e9rea. <\/p>\n\n

En la pr\u00e1ctica, el informe observa que los pa\u00edses del Caribe presentan diferentes requisitos para la obtenci\u00f3n de permisos de aterrizaje, con diferencias significativas tanto en los plazos de solicitud como en la documentaci\u00f3n exigida. Algunos pa\u00edses requieren procedimientos especiales de autorizaci\u00f3n, incrementando la carga administrativa para las aerol\u00edneas. La imposici\u00f3n de procesos de autorizaci\u00f3n excesivamente prolongados para nuevos servicios a\u00e9reos, incluidas las operaciones ch\u00e1rter puntuales, fue se\u00f1alada por varios ejecutivos aeroportuarios entrevistados para el estudio. El informe destaca que estos procesos pueden conducir a la cancelaci\u00f3n de vuelos previstos debido a la imposibilidad de las aerol\u00edneas de comercializar y vender nuevos servicios a tiempo. <\/p>\n\n

Las tarifas diferenciadas siguen siendo la excepci\u00f3n y no la regla<\/h2>\n\n

En medio de esta fragmentaci\u00f3n, el informe identifica algunas iniciativas destacables. La Dutch Caribbean Cooperation of Airports (DCCA) introdujo en 2024 una Passenger Facility Charge reducida de USD 15 para los pasajeros procedentes de otras islas del Caribe Neerland\u00e9s, significativamente inferior a los USD 41 aplicados al resto de viajeros internacionales. Por su parte, Dominica aplica una tasa de servicio al pasajero aproximadamente un 35 % inferior para los nacionales de la CARICOM en comparaci\u00f3n con los visitantes extranjeros no pertenecientes al bloque. <\/p>\n\n

Sin embargo, estas iniciativas siguen siendo casos aislados. En toda la regi\u00f3n, los impuestos y tasas oscilan entre USD 20 y USD 90 por pasajero, dependiendo del pa\u00eds. Varios Estados caribe\u00f1os \u2014Barbados, Santa Luc\u00eda, Antigua y Barbuda, Cura\u00e7ao, Sint Maarten, Trinidad y Tobago, Puerto Rico y Dominica\u2014 no aplican impuestos sobre los viajes a\u00e9reos, mientras que otros acumulan m\u00faltiples grav\u00e1menes: impuesto de aviaci\u00f3n, tasa tur\u00edstica, tasa sanitaria, tasa migratoria e impuesto de solidaridad. El informe subraya que no existe ninguna coherencia regional en la manera en que los gobiernos abordan la fiscalidad de la aviaci\u00f3n. <\/p>\n\n

Armonizaci\u00f3n o convergencia: un cambio de paradigma<\/h2>\n\n

Frente a este panorama, el estudio plantea un importante cambio de paradigma. Uno de los elementos recurrentes de la agenda pol\u00edtica regional ha sido el objetivo aspiracional de la armonizaci\u00f3n regulatoria, aunque con cierto grado de indefinici\u00f3n respecto a lo que realmente implica para los gobiernos. En la pr\u00e1ctica, escribe NACO, las propuestas a favor de la armonizaci\u00f3n regulatoria promueven mayores niveles de uniformidad regulatoria, similares a los de la Uni\u00f3n Europea, en una regi\u00f3n naturalmente fragmentada como el Caribe. <\/p>\n\n

Frente a esta ambici\u00f3n, el informe propone un concepto diferente: la convergencia regulatoria. Mientras que la armonizaci\u00f3n busca el m\u00e1ximo nivel de uniformidad, la convergencia apunta a un proceso multilateral o bilateral mediante el cual los requisitos regulatorios entre pa\u00edses se vuelven m\u00e1s similares o se alinean en torno a principios, marcos, normas y est\u00e1ndares comunes. En el contexto caribe\u00f1o, se\u00f1ala NACO, la convergencia regulatoria constituye un enfoque m\u00e1s adecuado y realista para alinear m\u00faltiples reg\u00edmenes regulatorios y promover la conectividad intrarregional a corto plazo, tanto desde una perspectiva pr\u00e1ctica como pol\u00edtica. <\/p>\n\n

La lecci\u00f3n europea: veinte a\u00f1os para una convergencia todav\u00eda parcial<\/h2>\n\n

Para dimensionar esta ambici\u00f3n, el estudio toma como referencia la experiencia europea. La Comisi\u00f3n Europea ha necesitado m\u00e1s de veinte a\u00f1os para avanzar en la convergencia regulatoria con socios no pertenecientes a la Uni\u00f3n Europea y, aun hoy, la aspiraci\u00f3n de un mercado \u00fanico y cohesionado de la aviaci\u00f3n sigue siendo una tarea inacabada. El informe lanza una se\u00f1al de cautela muy clara: los actores del Caribe deben mantener un optimismo prudente frente a las soluciones multilaterales, cuya materializaci\u00f3n podr\u00eda requerir a\u00f1os o incluso d\u00e9cadas. <\/p>\n\n

El art\u00edculo de cierre de esta serie reunir\u00e1 las cinco palancas concretas recomendadas por NACO para romper esta l\u00f3gica: un enfoque bilateral espec\u00edfico, una convergencia regulatoria pragm\u00e1tica, mecanismos de incentivo para la conectividad regional, una visi\u00f3n hol\u00edstica del recorrido del viajero y una liberalizaci\u00f3n efectiva, y no simplemente formal.<\/p>\n\n

\n\n

Fuente: NACO (Netherlands Airport Consultants), The State of Air Connectivity in the Caribbean: A Renewed Vision for Progress, estudio independiente encargado por ACI-LAC, marzo de 2026, 128 p\u00e1ginas. Fuentes de datos: secciones 2.3, 4.7 y 5.2.2. <\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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