El Caribe ocupa el coraz\u00f3n geogr\u00e1fico de las Am\u00e9ricas. Durante d\u00e9cadas, esa centralidad ha situado a la regi\u00f3n como un punto estrat\u00e9gico del comercio mar\u00edtimo. Hoy, en un contexto de fragmentaci\u00f3n de las cadenas globales de suministro y de una nueva recalibraci\u00f3n comercial por parte de Estados Unidos, esa geograf\u00eda vuelve a atraer atenci\u00f3n. <\/p>\n\n
El anuncio de nuevos aranceles \u201crec\u00edprocos\u201d por parte de Estados Unidos en 2025 alter\u00f3 la din\u00e1mica del comercio mundial. Al mismo tiempo, el Review of Maritime Transport 2024 de UNCTAD destac\u00f3 c\u00f3mo las disrupciones clim\u00e1ticas en el Canal de Panam\u00e1 \u2014incluida la severa sequ\u00eda de 2023\u20132024\u2014 incrementaron las distancias de navegaci\u00f3n en un 31% y redujeron los tr\u00e1nsitos en alrededor de un 20%. Para muchas empresas, la vulnerabilidad de las cadenas de suministro de larga distancia dependientes del canal se volvi\u00f3 evidente. <\/p>\n\n
En este contexto, el Caribe parece bien posicionado para captar flujos de nearshoring. La proximidad a Estados Unidos, los acuerdos comerciales preferenciales y la expansi\u00f3n de la infraestructura portuaria apuntan a una oportunidad concreta. Sin embargo, bajo la superficie existe una realidad m\u00e1s compleja. <\/p>\n\n
El paradoja estructural del Caribe es clara: ubicaci\u00f3n estrat\u00e9gica, pero estructura econ\u00f3mica costosa.<\/p>\n\n
Seg\u00fan Caribbean Development Dynamics 2025 de la OCDE, los costos log\u00edsticos en la regi\u00f3n representan entre el 16% y el 25% del PIB, muy por encima del promedio de la OCDE, situado en el 9%. El mismo informe se\u00f1ala la limitada competencia en los servicios de transporte y los obst\u00e1culos regulatorios como factores clave que impulsan estos costos. <\/p>\n\n
El Review of Maritime Transport 2024 de UNCTAD tambi\u00e9n indica que los Peque\u00f1os Estados Insulares en Desarrollo (SIDS) experimentaron una disminuci\u00f3n del 9% en su conectividad mar\u00edtima durante la \u00faltima d\u00e9cada. Los costos de transporte reflejan esta debilidad estructural. La Comisi\u00f3n Econ\u00f3mica de las Naciones Unidas para Am\u00e9rica Latina y el Caribe inform\u00f3 que, a mediados de 2024, transportar un contenedor de 40 pies desde Miami a peque\u00f1os Estados insulares del Caribe costaba cuatro veces m\u00e1s que enviarlo a Argentina, Uruguay o incluso China. <\/p>\n\n
Las tarifas de manipulaci\u00f3n portuaria en varias jurisdicciones caribe\u00f1as se estiman entre dos y tres veces superiores a las de instalaciones comparables a nivel global, agravadas por cuellos de botella en infraestructura e ineficiencias operativas.<\/p>\n\n
El nearshoring depende de la fiabilidad, la previsibilidad de costos y la escala. En estos par\u00e1metros, el Caribe sigue enfrentando desaf\u00edos estructurales. <\/p>\n\n
No obstante, el cambio est\u00e1 en marcha \u2014y est\u00e1 liderado por los puertos.<\/p>\n\n
Los datos muestran que la Rep\u00fablica Dominicana capt\u00f3 20 de los 28 proyectos industriales greenfield registrados entre los pa\u00edses miembros de CAIPA entre 2020 y 2025. El pa\u00eds cuenta con una red de 92 zonas econ\u00f3micas especiales que respaldan industrias como ciencias de la vida, electr\u00f3nica y confecci\u00f3n. Seg\u00fan las estad\u00edsticas disponibles, las exportaciones de dispositivos m\u00e9dicos alcanzaron un r\u00e9cord de 1.900 millones de d\u00f3lares en 2025, de los cuales el 75% tuvo como destino Estados Unidos. <\/p>\n\n
La expansi\u00f3n de la infraestructura es central en esta trayectoria. En mayo de 2025, la Rep\u00fablica Dominicana firm\u00f3 un memorando de entendimiento con DP World para una expansi\u00f3n de 760 millones de d\u00f3lares del Puerto de Caucedo y su zona franca adyacente. DP World describi\u00f3 la inversi\u00f3n como un paso para fortalecer la competitividad y diversificar la econom\u00eda nacional. <\/p>\n\n
Jamaica tambi\u00e9n est\u00e1 reforzando su perfil log\u00edstico. Una expansi\u00f3n de 80 millones de d\u00f3lares en Kingston Freeport Terminal incrementa la capacidad de almacenamiento en m\u00e1s de un 25%. Belice est\u00e1 llevando a cabo una ampliaci\u00f3n portuaria de 200 millones de d\u00f3lares, mientras que Guyana avanza en el desarrollo del puerto de Parika y el puerto de aguas profundas de Berbice para facilitar mayores flujos de carga e integraci\u00f3n comercial regional. <\/p>\n\n
Estos desarrollos reflejan lo que UNCTAD ha identificado como una necesidad urgente de modernizaci\u00f3n de infraestructura e inversi\u00f3n privada para cerrar brechas de conectividad y fortalecer la resiliencia en Am\u00e9rica Latina y el Caribe.<\/p>\n\n
Los puertos caribe\u00f1os ya no se posicionan \u00fanicamente como puertas de entrada mar\u00edtimas. Est\u00e1n evolucionando hacia plataformas log\u00edsticas multimodales integradas con zonas francas, cl\u00fasteres industriales y operaciones cada vez m\u00e1s digitalizadas. <\/p>\n\n
La narrativa del nearshoring no puede separarse de la exposici\u00f3n clim\u00e1tica.<\/p>\n\n
El informe de 2024 de UNCTAD subraya que el cambio clim\u00e1tico se ha convertido en un factor de riesgo central para el comercio mar\u00edtimo en la regi\u00f3n. La sequ\u00eda del Canal de Panam\u00e1 evidenci\u00f3 la fragilidad de infraestructuras mar\u00edtimas cr\u00edticas. M\u00e1s ampliamente, Caribbean Development Dynamics 2025 estima que las p\u00e9rdidas relacionadas con el clima en la regi\u00f3n promedian alrededor del 2,13% del PIB anual, mientras que el n\u00famero de eventos clim\u00e1ticos aument\u00f3 un 85% entre 2001 y 2020. <\/p>\n\n
Para peque\u00f1as econom\u00edas insulares altamente dependientes del transporte mar\u00edtimo, estas vulnerabilidades afectan directamente los costos comerciales, las primas de seguros y la viabilidad a largo plazo de la infraestructura.<\/p>\n\n
UNCTAD ha solicitado mayor financiaci\u00f3n para infraestructura portuaria resiliente al clima y fortalecimiento de capacidades en la regi\u00f3n. Sin una adaptaci\u00f3n sistem\u00e1tica, los activos destinados a atraer flujos de nearshoring podr\u00edan convertirse en pasivos estructurales. <\/p>\n\n
Otra debilidad estructural radica en la fragmentaci\u00f3n intra-regional.<\/p>\n\n
Seg\u00fan la evaluaci\u00f3n regional de 2025 de la OCDE, el comercio intra-caribe\u00f1o representa solo el 6,7% del total de los flujos comerciales, lo que pone de relieve la limitada integraci\u00f3n econ\u00f3mica entre mercados vecinos. La fragmentaci\u00f3n regulatoria, los procedimientos aduaneros inconsistentes y la limitada competencia en el sector del transporte generan fricciones incluso en corredores de corta distancia. <\/p>\n\n
En el Global Supply Chain Forum de UNCTAD celebrado en Barbados en 2024, los participantes identificaron la consolidaci\u00f3n de carga, la coordinaci\u00f3n regulatoria y la inversi\u00f3n en infraestructura como pasos fundamentales para reducir ineficiencias y profundizar la conectividad regional.<\/p>\n\n
Sin una mayor integraci\u00f3n, el Caribe corre el riesgo de seguir siendo un conjunto de nodos log\u00edsticos aislados en lugar de un ecosistema cohesionado de cadenas de suministro.<\/p>\n\n
La narrativa del nearshoring en el Caribe se basa en fundamentos s\u00f3lidos: proximidad geogr\u00e1fica a Estados Unidos, expansi\u00f3n de infraestructura portuaria, acuerdos comerciales favorables como US\u2013CAFTA y un crecimiento visible de la inversi\u00f3n extranjera directa en manufactura y log\u00edstica.<\/p>\n\n
Al mismo tiempo, las restricciones estructurales siguen siendo significativas. Como subrayan UNCTAD y la OCDE, los altos costos log\u00edsticos, la disminuci\u00f3n de la conectividad mar\u00edtima en los Estados m\u00e1s peque\u00f1os, los sistemas regulatorios fragmentados y la elevada vulnerabilidad clim\u00e1tica contin\u00faan pesando sobre la competitividad. <\/p>\n\n
La regi\u00f3n se encuentra en un punto de inflexi\u00f3n estrat\u00e9gico. Las expansiones portuarias y las modernizaciones log\u00edsticas son tangibles. Los ecosistemas industriales est\u00e1n creciendo, especialmente en la Rep\u00fablica Dominicana. Operadores internacionales est\u00e1n comprometiendo capital. <\/p>\n\n
Pero el nearshoring no es una transformaci\u00f3n autom\u00e1tica. Es una carrera competitiva que exige reformas sostenidas en eficiencia de infraestructura, coordinaci\u00f3n regulatoria y adaptaci\u00f3n clim\u00e1tica. <\/p>\n\n
La ventaja geogr\u00e1fica del Caribe es indiscutible. Que se traduzca en una frontera duradera de nearshoring depender\u00e1 menos de la ubicaci\u00f3n y m\u00e1s de la ejecuci\u00f3n estructural en los pr\u00f3ximos a\u00f1os. <\/p>\n\n
<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
El Caribe ocupa el coraz\u00f3n geogr\u00e1fico de las Am\u00e9ricas. Durante d\u00e9cadas, esa centralidad ha situado a la regi\u00f3n como un punto estrat\u00e9gico del comercio mar\u00edtimo. Hoy, en un contexto de fragmentaci\u00f3n de las cadenas globales de suministro y de una nueva recalibraci\u00f3n comercial por parte de Estados Unidos, esa geograf\u00eda vuelve a atraer atenci\u00f3n. El […]<\/p>\n","protected":false},"author":5,"featured_media":20798,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[120,138],"tags":[],"class_list":["post-20799","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-maritimo","category-puertos-y-logistica"],"yoast_head":"\n